Virutas F1124 días y dos noches

En la historia personal de todos los que acaban haciendo algo que sirve como modus vivendi siempre hay algo, un punto de arranque, una chispa de ignición que agita la caballería que todos llevamos dentro. En el caso de nuestro hombre fue que a uno de sus profesores del instituto se le metió en la cabeza, en 2007, participar en la Shell Eco Marathon, una prueba-concurso en la que diversos centros de enseñanza hacían correr un prototipo con un mínimo de combustible. Con medios limitados y sin experiencia el resultado no fue el óptimo, pero la experiencia sÍ fue única, así que quiso involucrarse en la edición siguiente a pesar de que ocupase horas y horas de trabajo no remunerado paralelo a sus estudios.

Después llegó su matrícula en Monlau, las prácticas sin cobrar en equipos de carreras, los primeros viajes para olisquear el aroma de las carreras “Empecé a estudiar ingeniería y en el primer curso me di cuenta de que era un coñazo. Eso de estar todo el día sentado delante de una pantalla, viendo rayitas era un tostón. Yo quería tocar los coches, participar más de cerca, mancharme las manos de grasa, vivirlo más intensamente. Eso no era para mi”. Diez años después de aquella elección saca brillo y cambia los motores al Fórmula 2 de Antonio Fuoco en el equipo Charouz Racing. Agulló forma parte de la clase media del automovilismo mundial, los que consiguen que los F4, F3, GP3, F2 o los que arrancan coches tipo GT, prototipos de Le Mans u otras categorías de turismos pisen en circuitos de todo el mundo. No ocupa la escala básica en Karting, pruebas regionales o nacionales, y es de los que tiene a tiro de piedra ocupar esa misma tarea en un equipo de Fórmula 1.

Ese era el plan y meta al principio, pero con el tiempo se le fue quitando de la cabeza. “Una vez que estás en esto, echas cuentas y no te renta. Estar en la Fórmula 1 es un deseo y un sueño, pero no te creas que es la repera. Profesionalmente sí, pero a nivel personal, vital, hay opciones mejores”. La mayoría de los equipos de F1 reclutan a su gente en estas categorías. Siempre tienes un amigo que llegó antes, puedes echar un vistazo a las páginas con ofertas de empleo del Autosport, la web Racestaff.com o mantener un sano y actualizado perfil en la herramienta de moda: Linkedin. La diferencia entre un mecánico del WEC, la Fórmula 2 o el DTM y los de F1 es muy poca y son casi intercambiables sin estar sometidos a un periodo de adaptación demasiado largo.

De hecho hay cierto trajín entre categorías, todos atienden a unas rutinas similares y la diferencia de sueldos no es tan grande. “Los mecánicos de la Fórmula 1 son ‘los que viven’. Les tocó la lotería con eso de que tengan que chapar a las nueve de la noche”. Las autoridades europeas entraron con el machete y metieron el susto legal en el cuerpo de la competición ante lo prolongado de unas jornadas que excedían cualquier tipo de regulación laboral. La regla obliga a que haya un periodo de descanso de once horas entre que salga por la puerta el último mecánico y empiecen a rodar los Libres 3 salvo en contadas ocasiones (cuatro por temporada) y por causas de fuerza mayor.

Además, los mecánicos de la F1 no tienen que montar los boxes, sólo ayudan a desmontarlos y aunque son los más grandes y complejos de todas las categorías, tienen mucho personal auxiliar que ayuda, como los truckies y gente de logística. En categorías más bajas todos hacen de todo y son muchos menos en cada equipo. Arman y desarman, conducen tráilers de vuelta a la base, e incluso en algunas categorías siempre hay alguno que hace de cocinero si es necesario. Los equipos de mecánicos en F1 son muy compactos, con personal que suele bailar poco y es frecuente que tipos concretos pasen mucho tiempo haciendo una función en especial.

A Agulló le tocó ser testigo de un hecho único cuyo valor y hueco en la historia aún está por determinar: el estreno en monoplazas de Schumacher de Mick Schumacher. El príncipe heredero de El Kaiser se estrenó de forma oficial con monoplazas durante unos test de Fórmula 4 en 2014. Los circuitos elegidos por los organizadores fueron Montmeló y Cheste. Se rumoreaba que Van Amersfoort le había fichado para correr el año siguiente, pero en aquellos test no tenían asientos libres, así que contactaron con la formación de Andreu para que probaran a Mick. Hasta entonces usaba el apellido Betsch, el de su madre, para disputar carreras de Karting sin ser pasto de los medios de comunicación, o usaba cascos blancos sin personalizar. Los mecánicos que le atendieron fueron reunidos y se les dijo que trabajasen de forma normal a pesar de que iba a venir a probar alguien muy especial.

Algo debieron sospechar cuando les mandaron montar los paneles laterales de los boxes. En test jamás se arman, no hay fotógrafos, ni cámaras de televisión y nadie se suele asomar, pero el jefe de la escudería mandó colocarlos. La sorpresa se la llevaron cuando apareció por la puerta Schumacher Jr. acompañado por uno de los hombres de confianza de su padre, no tanto por el significado de su figura sino por su actitud. No perdía el tiempo, sus formas eran de lo más normales, no como la de la mayoría de pilotos jóvenes que en muchas ocasiones llegan con aires de suficiencia. “Venía a trabajar, con las lecciones aprendidas, muy meticuloso. Lo mejor fue cuando le hicimos el asiento. Unos pocos nos quedamos ajustándolo y cuando nos quisimos dar cuenta estaba barriendo el box. Eso no lo hace nadie, ni uno. Ahora ya corre en otras categorías, pero si te lo cruzas en un paddock se acuerda perfectamente de tu cara, se para a saludarte y te pregunta como andas”. A todos les hizo gracia que cada cosa que hacía, cada cambio al que se sometía su monoplaza, era apuntado en una libretilla. “Vino a trabajar, muy profesional, mucho más que la gran mayoría. Es muy buen chico y se nota a la legua”.

Lo mejor fue cuando le hicimos el asiento. Nos quedamos ajustándolo y cuando nos quisimos dar cuenta estaba barriendo el box

Laboralmente Agulló es un mercenario de la grasa. No tiene un contrato al uso sino un acuerdo por un año con su actual equipo. A principios de temporada se pactan una serie jornadas con el calendario delante y cobra a tanto el día, concretamente 250 euros por jornada. “Los gastos de manutención corren por cuenta del equipo. Hoteles, comidas y eso. Tu transporte es negociable aunque la casuística es diversa. En un fin de semana de carreras sales de casa un martes y llegas el lunes. Aunque no curres, cobras, es tu tiempo, pero esos días te pagan menos, la mitad normalmente. También se negocia”.

Un mecánico de plantilla en equipo europeo suele cobrar unos 2.000 euros al mes con la casa pagada aunque podría llegar a 3.000 en las categorías más altas. “El problema es que ello suele conllevar trabajo diario, vivir en el entorno del equipo y hay gente que esto lo lleva mal. Si eres inglés, por ejemplo, y curras en un equipo de allí es fácil. Lo malo es cuando eres de lejos. Me contactaron de un equipo del DTM. El sueldo era bueno, me ponían casa y daban ciertas facilidades. Laboralmente estaba muy bien. El problema es que en su política de contratación estabas sujeto a un acuerdo de un mínimo de dos años. Mi papel iba a ser en el núcleo duro, de los encargados de hacer los pit-stops. Esto requiere entrenamiento físico, muchos ensayos conjuntos y una serie de rutinas muy precisas que deseaban cuidar con mucha atención. Si andas cambiando a la gente a cada poco al final el mecanismo tiende a fallar. Fui a verles, me gustaron, muy majos todos, pero no me gustó el sitio. Me pareció aburrido, soso, casi inhóspito. Me vi un poco solo allí, lejos de casa No acepté”.

Si eres un mecánico con cierta experiencia, tras haber pasado por equipos con algo de peso en la industria, es fácil convertirse en un trabajador freelance. Agulló pasa unos 170 días al año fuera de Alcoy, pero cabe la posibilidad de que sean más, como en 2015, que fueron más de 220. Desde un mismo equipo atendía a coches que corrían en la GP3 y F4 en dos competiciones distintas al mismo tiempo, éstos últimos en Italia y Alemania.

Para ser rápido hay que rodar mucho y los Fórmula 4 rodaban mucho, muchísimo, así que cuando no estaba en una carrera de los italianos, estaba en unos tests de los alemanes o viceversa. “Fue un año muy loco, muy loco. Acababas en Misano, recogías, conducías 1.200 kilómetros un lunes. El martes salías para Alemania, hacías la carrera, recogías el domingo, volvías a la base el lunes y al día siguiente te ibas a unos test otra semana. Se iban los italianos y llegaban los alemanes a esos mismos test. Acababan los tests y te ibas a la siguiente carrera En cuatro meses descansé dos días. Tuve suerte: fueron dos días seguidos. A más tarea, más dinero, pero puedes seguir viviendo en tu país de origen y hay cierto equilibrio entre vida y trabajo”.

En un equipo de Fórmula 1 esto es impensable y aunque se gane algo más, a nivel vital es muy distinto. De forma independiente has de trabajarte tu propio destino. Enviar CVs a equipos, tirar de agenda, llamar a amigos que se mueven y que siempre saben de cosas que ocurren. Un buen día, de golpe, alguien te llama y te ofrece trabajar dos días, dos meses o dos años. “A veces te pasan cosas inesperadas. Hago de mecánico para el hijo de Adrian Newey, que de vez en cuando viene a las carreras a verle correr, y nos aconseja. Es un tipo muy educado. O cuando el dueño de El Circo del Sol se quedó con ‘medio equipo’ para que su hijo corriera. De golpe entró mucha pasta y las cosas salían rodadas. De trabajar ahí me salió un bolo de casi dos meses en Nueva Zelanda, con Toyota. Cinco carreras en mes y medio, una cada fin de semana, una locura, pero me fue bien”.

El equilibrio entre la vivencia personal y el trabajo es crítico y aunque se disfruta de lo que se hace, suele casar mal con una existencia cómoda. Los sábados, en Fórmula 2, rara vez se van al hotel antes de la una de la madrugada. Como suban al podio es aún peor, ya que los coches quedan estacionados en el parque cerrado hasta bien caída la tarde. La alegría y los vapores del champán se disipan rápido, pero el trabajo no. Esa mañana, antes de la carrera, se han tomado entre 10 y 15 minutos para engullir lo que el catering comunitario de la categoría les ha ofrecido. No disponen de media hora para comer. El levantino explica que lo que decolora todo suelen ser los viajes. Horas conduciendo camiones, de noche, traslados incómodos, retrasos en los vuelos, llegada a horas en la que sólo encuentras máquinas expendedoras con monedas locales que no tienes, o ayudar a cargar chasis de coches que han de ir a Dallara a repararse contra reloj en la bodega de aviones pintados a brochazos (así sería la compañía aérea, checa, para más señas).

En la vida de un mecánico de carreras hay poco espacio para la diversión, tan sólo esos días tontos antes de que llegue el fin de semana si has aterrizado en el entorno con algo de antelación. Si no, es aeropuerto-circuito-hotel y poco más. A veces toca irse a la habitación ya amaneciendo, ducharse y volver a pista o ni siquiera dormir, como aquella vez que les ardió un coche en el Paul Ricard. Pero otras veces es lo que te crea la adicción por vivir esto desde dentro. Estar en un box de Spa y notar como la caída de sol va tintando de naranja las paredes, alarga las sombras y los rayos del astro rey se van colando poco a poco en tu oficina, eternamente sombría.

Horas conduciendo camiones, de noche, traslados incómodos, retrasos en los vuelos

Es el chute de adrenalina cuando entra uno de tus coches en el pitstop de Mónaco. Saber que allí corrieron los más grandes, saber que formas parte de aquello, de la historia, que todos te están mirando. El paseo por Imola, ver la estatua de Senna, rebuscar dentro de tu cabeza escenarios que has visto por televisión y de golpe te encuentras dentro de ellos eso es lo que hace yonquis a los que al principio sólo eran buenos aficionados. “En Mónaco me temblaron las piernas, en Imola me emocioné Si además le unes a esto la sofisticación de la Fórmula 1, pues imagínate. El problema es que no sé si compensa irse a esa categoría. El grado de sacrificio es mucho mayor, no ya por el curro, sino porque tienes que irte a vivir allí, con sus pros y contras. Y pros encuentro cada día menos. Lo que para mí era un sueño ahora es una opción, posible, pero no te creas que demasiado deseable. Tu calidad de vida empeora mucho”.

Durante una larga temporada en que Andreu fue empleado de un equipo suizo descubrió algo triste: en una de sus visitas a Alcoy se dio cuenta de que con sus amigos de siempre no tenía de qué hablar. No conocía a las novias de la mitad de ellos, se perdió alguna boda, el bautizo de algún sobrino y de golpe recordó una larga charla que mantuvo en un box mientras cambiaban un motor con Sebastián Sandina, un argentino que fue mecánico de Robert Kubica en las World Series. Dicen que dentro de cada argentino vive un psicólogo y Sebastián es un buen ejemplo. La frase que le regaló está grafiteada con pintura de barco dentro de su cabeza: “Procura que a partir de los 40 haya algo más que carreras en tu vida, si no, será una vida muy triste”. El eco resuena, la maleta está hecha y los billetes de avión impresos. ¿Dónde es la siguiente carrera? Da igual, es otra carrera, una más.