¿A partir de 2010 sin tapacubos?

Según publica Auto Motor und Sport, parece ser que los equipos han llegado al acuerdo de prescindir de los tapacubos de este año, elementos que en algunos coches cambiaban en cada carrera, para otros equipos, sin embargo, suponían un quebradero de cabeza en boxes.

Uno de los motivos por el cual han querido desprenderse de estos carenados de ruedas, ha sido el hecho de que dificulta los adelantamientos, tal y como apunta Sam Michael, director técnico de Williams: "Los estudios han demostrado que los tapacubos tienen un efecto muy perjudicial sobre el coche que va detrás". Eso sí, añade que no será factor determinante para promover los adelantamientos. En los últimos años, con los grandes avances aerodinámicos que se han introducido en la Fórmula 1, los monoplazas han obtenido el deseado efecto suelo a través de un incremento de downforce, mediante la introducción de diferentes componentes aerodinámicos. Esto, sin embargo, ha conllevado a dificultar los adelantamientos.

En 2009, la filosofía del nuevo reglamento era precisamente volver a fomentar los adelantamientos. Para ello, debía de disminuir la aerodinámica a favor de la mecánica. Aparte de las limitaciones dimensionales, alturas, distancia entre ejes, medidas limitadas, etc., los aletines y demás adornos, cuernos y elementos que ayudaban a generar el flujo de aire deseado, fueron eliminados.

La intención era lograr una reducción de downforce, pasando del 45 % a producir solo un 15%. Pero en febrero y marzo, llegaron 3 equipos que presentaron en los tests invernales, su monoplaza con un difusor múltiple, el cual aumentaba el downforce considerablemente, por contra del resto de equipos, que se presentaron en Algarve, en Jerez y Montmeló con un difusor sencillo. Debido a las lagunas en el reglamento,ya no en cuanto a filosofía, sino en cuanto a texto escrito que definía cada limitación, la FIA investigó estos dobles difusores, dándolos por buenos, ya que cumplían con el reglamento.

Sí, eso sí, pero no con el espíritu de la norma. Con lo fácil que hubiera sido reescribir el artículo relacionado, en vez de eso, autorizaron el doble difusor, y el resto de la parrilla empezó a construir un nuevo concepto de coche: el que llevara un doble difusor. La adaptación ha sido difícil, y la clara dominancia ha estado del lado de Brawn GP, gracias, entre otros elementos, a su doble difusor.

Pero lo que no tuvieron en cuenta los evaluadores, fue que este doble difusor atentaba contra uno de los principios básicos del reglamento de 2009: el aumento de adelantamientos. Pues el efecto ha sido todo lo contrario.

Así que ahora acuerdan retirar los tapacubos porque dificultan los adelantamientos. Lo cual está bien, pero no será suficiente, mientras que siga existiendo el doble difusor, ya que lo que hace este elemento es expulsar aire sucio hacia atrás, con lo que las turbulencias generadas afectan al coche que está al rebufo, imposibilitando de este modo cualquier tipo de adelantamientos. Es por esto por lo que, a pesar del cambio de reglamentación, seguimos sin poder ver este tipo de lucha en pista, y las carreras se deciden básicamente los sábados a las 3 de la tarde y los domingos en el primer repostaje. Y es una lástima, pues si se hubieran hecho bien las cosas desde un principio, habría sido una solución bien sencilla para dar emoción a la competición.

Supongo que Renault se alegrará de la desaparición de los tapacubos, pues lamentablemente es de lo que más se acuerda uno, de cuando salen mal las cosas. Solo hay que recordar el incidente de Hungría con la incorrecta fijación del tapacubos, que casi le supuso la no participación en Valencia, o el pronto abandono de Fernando Alonso en Spa, debido a que un toque al principio de la carrera, deformó el tapacubos de tal modo, que durante el cambio de neumáticos, no podía encajar un nuevo tapacubos, y acabó teniendo que abandonar la carrera, cuando tenía el podio al alcance.

Otros equipos quizás no estén tan contentos de renunciar a los tapacubos, pues se servían de la fisionomía de estos para llevar aire caliente a las ruedas y de este modo calentarlas, además de los efectos aerodinámicos de los que se beneficiaban para los flujos de aire.

Así que volveremos a ver los discos de freno al rojo vivo como antaño, haciéndonos una perfecta idea del calor que genera un disco de carbono.