Por qué las ‘acusaciones’ vertidas contra el nuevo túnel de viento de Aston Martin son falsas

En la Fórmula 1, el rendimiento depende de múltiples factores y ‘subfactores’. Es decir, uno de esos factores es el monoplaza con el que cada equipo compite. Pero la velocidad del coche depende a su vez de muchos otros parámetros.

El túnel de viento es uno de los más importantes (y aquí puedes saber más sobre él), y una de las claves para que este sea eficaz es su fiabilidad a la hora de ofrecer los resultados de las pruebas que se realizan en él.

«El nuevo túnel nos ha abierto los ojos a algunas características, pero luego tienes que cumplir»

Una transición necesaria

En 2020, Racing Point alcanzó un acuerdo con Mercedes para alquilar el túnel de viento que el equipo anglo-alemán tiene en su sede de Brackley, Inglaterra. Cuando el equipo adquirido por Lawrence Stroll un año antes se convirtió en Aston Martin, dicho acuerdo siguió vigente. Hasta ahora.

Cuando el empresario canadiense ideó el nuevo Campus Tecnológico de Silverstone, construido sobre la vieja fábrica de Jordan Grand Prix -posteriormente convertido en Force India, Racing Point y, finalmente, Aston Martin-, era consciente de que necesitaría un túnel de viento propio con el que liberarse de las limitaciones propias de utilizar una instalación ajena y bajo condiciones que escapan a tu control.

Así lo hizo, y el nuevo túnel de viento se terminó el pasado mes de septiembre. Desde entonces, se acometió el habitual proceso de calibración que toda instalación de este tipo debe afrontar y que suele durar unos tres meses.

Lamentablemente, hubo retrasos y el túnel de viento no estuvo operativo hasta mediados de marzo, coincidiendo con el comienzo de la temporada 2025.

Por qué el nuevo túnel de viento no es causante del fiasco del AMR25

En los últimos días, se ha publicado en varios medios que un gabinete de crisis, celebrado por las altas esferas de Aston Martin el lunes posterior al Gran Premio de Arabia Saudí, dio como resultado la conclusión de que el nuevo túnel de viento estaba dando resultados que no concordaban con lo visto en la pista y que, por tanto, era el culpable del mal rendimiento del monoplaza de esta temporada.

Sin embargo, basta con prestar atención a los plazos para determinar que eso no es posible. En primer lugar, un monoplaza se comienza a diseñar varios meses antes del comienzo de la temporada, generalmente entre el final de la primavera y el verano anterior.

Además, cada estudio realizado en el túnel de viento, suponiendo que dé como resultado la aprobación del diseño y producción de una o varias piezas, implica un periodo de varias semanas hasta que el mismo se materializa en los circuitos.

Por tanto, si el nuevo túnel de viento comenzó a estar operativo a mediados de marzo, con la temporada ya iniciada, es materialmente imposible que el Aston Martin AMR25 fuera desarrollado en dicha instalación. De hecho, el propio equipo confirmó este hecho en aquel momento.

Podríamos pensar, en cambio, que en las últimas carreras el monoplaza ha recibido nuevas piezas desarrolladas en el nuevo túnel de viento, y que estas no han funcionado. Tampoco es posible porque Aston Martin sólo ha introducido una pieza nueva durante las primeras cinco carreras: un alerón trasero de baja carga específico para el circuito de Jeddah, donde se disputó la última carrera.

Andy Cowell habla sobre el nuevo túnel de viento

Paralelamente a estas informaciones inexactas o incluso incorrectas, el CEO de Aston Martin Performance Technologies y director del equipo de Fórmula 1 ha hablado del punto en el que se encuentra el nuevo túnel de viento.

Andy Cowell señala que, «desde el fin de semana de Melbourne, el túnel de viento ha estado en uso. Se está utilizando tanto para el desarrollo aerodinámico de 2026 como para el desarrollo aerodinámico de 2025. Hemos hecho la transición a este túnel, y hay piezas que provienen de él que veremos en el circuito en las próximas carreras».

Esas primeras piezas desarrolladas en el nuevo túnel de viento llegarán más que probablemente en el Gran Premio de Emilia-Romaña del mes de mayo. Por plazos, estarían disponibles para Miami, pero al ser un fin de semana con formato Sprint y una única sesión de entrenamientos libres, Aston Martin preferirá muy probablemente esperar a la primera carrera europea para evaluar adecuadamente el funcionamiento de dicha actualización.

La compleja transición al nuevo túnel

Además, Andy Cowell ha aclarado que la transición de un túnel de viento a otro no es sencilla, puesto que dos instalaciones diferentes nunca darán resultados exactos. No en vano, hablamos de simulaciones y no realidades.

«La gente suele hablar de cómo saber la hora cuando tienes dos relojes: ¿cómo saber la carga aerodinámica cuando se ha realizado el trabajo de desarrollo en un túnel de viento y luego se cambia al siguiente? Nunca te dirán exactamente lo mismo. Pero estamos disfrutando del nuevo túnel de viento. Nos ha abierto los ojos a algunas características, pero luego tienes que cumplir», argumenta el ingeniero británico.

En cualquier caso, Cowell tiene claro que la nueva instalación es un claro paso adelante, puesto que «te da una visión más clara, una visión más representativa», aunque a su vez conlleva un periodo de intenso trabajo inicial.

«Tienes que hacer el trabajo de desarrollo aerodinámico: tienes que cambiar formas, fabricar piezas, entender y luego hacer componentes de tamaño completo para llevar al circuito y medir en este entorno complejo. Estamos en ese proceso, disfrutando de la nueva herramienta, y esperamos hacer un coche de carreras más rápido con ella», concluye Cowell.

Una cosa está clara: Aston Martin ha fracasado estrepitosamente con el AMR25 de esta temporada. Pero también es un hecho que el nuevo túnel de viento no ha tenido nada que ver.

Fotos: Aston Martin Racing