Virutas F1Algunos hombres buenos

En la Fórmula 1, como en muchos aspectos de la vida, al que buena experiencia se arrima, buenos resultados le cobijan. Por eso no extraña a nadie que entre ambos sumen doce títulos de constructores, que serán trece a finales de año.

Ganar es un negocio caro, pero mucho más costoso es darle un saco de millones a aquellos que no saben cómo gastarlos; hay muchos ejemplos de gestionarlo mal, tirar el dinero, y no llevarse trofeo alguno para casa. Por contra, atinar no es una palabra que puedan pronunciar todos y los que lo hacen, por norma general, son los más curtidos del corral.

Los listos del barrio

El ejemplo del primer caso se refleja en la era Flavio Briatore en la Renault que ganaba títulos, o la de Ross Brawn y su efímera escudería. Si el primero logró mucho con relativamente poco, el segundo hizo su título usando el dinero que cobraría al año siguiente. El acierto estuvo en la gestión, más que en la panza de su marranito de barro, también necesario.

La frase es de Bernie Ecclestone, siempre clarividente cuando hay billetes de por medio: «Ron Dennis se gastaría los 300 millones del presupuesto e hipotecaría su casa para ganar… pero Flavio podría llevarse el título gastándose solo cien». No añadió qué haría con el resto, aunque muchos lo presuponen.

Se calcula que en 2005 el italiano disponía de unos 238 millones de euros —al cambio de hoy—, por los 359 que se gastó McLaren para quedar segundos, o los 388 de Ferrari, terceros. El misterio residió en que el empresario, que venía de fuera de las carreras, pero entendió cómo funcionaban, supo discriminar lo urgente de lo importante. Esto, y que supo rodearse de la gente adecuada que le hicieran de fontaneros, tal y como aprendió en los años de Benetton.

Gente como Ross Brawn, Joan Villadelprat, o Nigel Stepney eran la cúpula relacionada con la actividad del día a día. Él, ejercía desde la barrera de sumo pontífice, buscando el dinero, firmando los cheques, y dando la cara mediática.

Apenas iba por las instalaciones en Enstone, hasta el punto en que una vez el tipo de la caseta de seguridad que hay a la derecha, según llegas, no le reconoció. Tras la trifulca inicial y un par de llamadas, Flavio pudo pasar a sus dominios, y al de la entrada le pusieron fotografías de otros mandamases relevantes para que no les pusiera cara de perro si llegaban algún día.

Para evitar aquello, Briatore empezó a elegir el helicóptero como medio de transporte, y la aeronave se plantaba en el interior de las instalaciones sin pasar por la puerta. Desde que abandonó la formación, el helipuerto es un aparcadero de coches, y rara vez se ha vuelto a usar para la utilidad para la que le pintaron una H amarilla.

El caso de BrawnGP requiere de otro tipo de explicación, mucho más compleja, pero en el plano de la gestión interna se asemeja bastante. En el negociado humano había un eje común: todo giraba en torno a dos perros viejos, zorros hasta la médula, que resultaron brillantes administradores de unos medios limitados.

El pelotón de los torpes

En el extremo opuesto, refulgen en la distancia los dos últimos ejemplos, ambos nipones. Lo de Honda se medio apañó tras una transformación del proyecto para ser solo motorista. Acabó funcionando después de pasar un ciclo vital lógico. El otro fue palmario desde el primer y hasta el último día. Toyota arrojó al proyecto cerca de cinco mil millones de euros en nueve años, y no pudo colocar en sus vitrinas ni una sola copa de vencedor.

El caso de los japoneses, lo del dinero no fue siempre un problema, o más bien, casi nunca. Fue la cultura empresarial, la toma de decisiones y la gestión general lo que falló. En Honda se esforzaron mucho, hasta el punto de tener un equipo B, Super Aguri. Quisieron clonar la idea de Ferrari con Sauber como equipo hermanado, o Red Bull con Toro Rosso/Alpha Tauri. El resultado es que no funcionó ninguno de los dos proyectos, y cuando llegaron malas cartas en el plano comercial con la crisis financiera de 2008, plegaron.

La Honda motorista prometió victorias inmediatas en la presentación junto a McLaren en 2015; tardaron cinco años en llegar, y de la mano de Red Bull. El proyecto no se lo dieron a dirigir a un perro viejo de las carreras, sino a un brillante ingeniero —un técnico— que había desarrollado motores de calle, pero sin experiencia en lo de correr y ganar. Como mecánicos y técnicos no buscaron a los mejores que hubiera disponibles dondequiera que estuviesen; los seleccionaron en Japón con una prioridad en mente… que hablasen inglés. Hizo aguas por los cuatro córners. Solo empezaron a funcionar cuando contrataron a europeos, y gente de otros equipos, con más experiencia y un conocimiento superior del suelo que pisaban.

Lo de Toyota fue aún más sangrante. Eligieron instalarse en una gigantesca factoría que posee la marca en Colonia. Estaban lejos de los centros donde se habla, comunica y respira F1, Oxford. Si a esto añadimos las rígidas regulaciones laborales germanas, tenemos una estructura que se aleja de lo que suele funcionar. La guinda la pusieron desde Japón al elegir a John Howett como director general.

Howett venía de dirigir temas de marketing y ventas en Lexus, marca de lujo de Toyota, y esto de las carreras era algo que le sonaba, pero no del todo. Briatore venía cortado por un patrón equiparable —casi calcado al de Lawrence Stroll—, pero dispuso de un grupo de bragados sargentos que llevaban en volandas su equipo, algo que no parece que ocurriera en la escudería de F1 del mayor fabricante de coches del mundo. Si a esto añadimos que nunca tuvieron a pilotos ganadores en su plantilla —Schumacher o Alonso rechazaron ofertas—, tenemos que en su armazón hay calidad, pero no tuvieron a lo mejor de lo mejor cubriendo ningún flanco.

Las estructuras que funcionan siempre suelen estar basadas en una cabeza visible y de fuerte implantación, con un núcleo duro de gente sumamente eficaz y cargada de experiencia. El ejemplo perfecto puede ser la Ferrari de principios de siglo. Dirigió con mano de hierro Jean Todt, con Ross Brawn en la estrategia del conjunto, Rory Byrne en la técnica, y Nigel Stepney como manejador del equipo de carreras. Solo le faltaba el ingrediente último: un piloto ganador, y ese era Michael Schumacher. Traducido a la lengua castrense: un rey, unos cuantos generales, y un supersoldado que liderase las ofensivas.

La Formula 1 es un deporte de equipo donde el piloto es una pieza más, fundamental, pero cuyo acertado concurso puede quedar disipado si no dispones de un entorno adecuado. Si Schumacher no hubiera dispuesto de lo que tuvo en Ferrari, jamás hubiera alcanzado sus cinco títulos rojos. Lo mismo puede decirse de Vettel, en Red Bull, o las coronas de Lewis Hamilton. Que este último no gane carreras desde hace dos años se alinea con la marcha de muchos de los generales plateados que se marcharon hacia Aston Martin o Red Bull antes de arrancar la era del efecto suelo. El monarca Toto seguía allí, y su guerrero número one, pero la estructura que hizo coches arrolladores salieron por la puerta, y ello trajo consecuencias.

Y esto nos conduce a Mattia y Otmar. El primero es un brillante ingeniero de motores que dirigió de forma algo accidental la escudería Ferrari. Muchos predijeron que se estrellaría, porque lo suyo era la técnica de cosas inanimadas, y no de gente. No dejó mal sabor de boca entre el personal su paso por Maranello, pero tampoco pudo levantar muchos trofeos. Ahora se habla de que apunta a Alpine, donde necesitan una cabeza rectora y ocurrirá un curioso trayecto. De pasar lo que indica el rumor, podría haber tres italianos ex Ferrari que pincharon en hueso vestidos de rojo, pero a los que no les va nada mal en el seno de formaciones británicas.

A Aldo Costa lo largaron de Maranello diciendo que no valía y acabó diseñando los coches con los que Mercedes acumuló ocho coronas. Andrea Stella no pudo campeonar con Alonso en su momento, y este 2023 —su primer año completo como mandamás de McLaren se está mostrando como un equipo que con frecuencia está sorprendiendo. Si Binotto aterriza en Alpine, es muy posible que haga mejorar la color por una razón que no reside en sus manos. Luca de Meo ha salido esta semana diciendo que quiere hacer de su equipo, «la Ferrari de Francia». Eso solo quiere decir una cosa: va a abrir la cartera, y Mattia ya sabe cómo es gastarse los cuartos cuando tienes muchos.

En cuanto a Szafnauer, nadie sabe demasiado bien donde aparcará el Ford GT que suele conducir, pero no sería de extrañar verle reaparecer por algún lado. El que alquile al rumano se quedará con varios lustros de experiencia, sin olvidar su paso por Force India, actual Aston Martin. Cuando Vijay Mallya le cedió los mandos estaban novenos, y durante unos pocos años y con un presupuesto anoréxico, llegaron a estar cuartos. Sumaron varias victorias, y avanzaron un puesto por año durante mucho tiempo. Otmar acumula algo costoso, poco habitual y muy apreciado: experiencia. Que su paso por Alpine no haya ofrecido los frutos esperados, no te deje ver que las decisiones erradas venían desde más arriba. Sufufú, que es como le denominan sus detractores alonsistas, sirvió de fusible para que en caso de jaleo no salpicase hacia arriba. Al final del final, cayó todo.

¿Quieres montar una escudería? Busca la pasta, y contrata a «Algunos hombres buenos», y monta un núcleo duro, rocoso, eficiente, equilibrado y con experiencia. El resto, incluidos los resultados, llegarán. Y nunca olvides que del zumo de dinosaurio, sale gasolina, que es lo que lo mueve todo…