Alpine A350: cuando Renault dijo no a la F1

Sin embargo, este desembarco se produce de la mano de Renault, en lo que es efectivamente un Renault, y en un plano de pura estrategia comercial, como fue la llegada de Alfa Romeo o va a suponer la de Aston Martin. Pero a mediados de los años sesenta, Rédéle y sus ingenieros dieron rienda suelta a un interesante proyecto para desembarcar en la F1. En realidad, el gobierno francés había lanzado a mediados de los años sesenta la idea de si algún fabricante francés estaría dispuesto a crear un monoplaza para la Formula 1, que luciese con orgullo el azul galo por el mundo, con una subvención para ello de la mano de la compañía nacional de lubricantes, Elf.

Ni Renault, ni Citroën, ni Gordini, ni Matra se postularon, pero para Rédéle fue como una señal, y lanzó a Alpine al proyecto. Los ingenieros Richard Bouleau y André de Cortanze empezaron a imaginar el futuro monoplaza, con el nombre de A350. Pero había que mantenerlo en secreto, porque iba a llevar un motor Renault-Gordini, lo que podía suponer la negativa de la marca, que había negado a Alpine usar el nombre de Renault en sus modelos. Así que Rédéle, astuto, dijo a la marca francesa que iba a iniciar una serie de pruebas experimentales, cuyo coste asumiría exclusivamente él, pero que en su caso los resultados podrían ser de interés para los modelos de calle de la marca. En Renault no pusieron objeciones. El proyecto, absolutamente secreto, de desembarcar en la F1 acababa de comenzar.

Eran mediados de 1967, y había muchas cosas interesantes que probar. Alpine venía de crear monoplazas en F3 y F2, de modo que algo de experiencia previa ya tenía, pero la Fórmula 1 requería de ideas innovadoras. Y no le iban a faltar. La primera era una nueva suspensión que Bouleau había diseñado mientras iba de casa al trabajo en el coche, cuando, según él, tenía tiempo para pensar: una especie de suspensión plana que mantenía el ángulo de rodadura estable en todo momento, lo que mejoraba el paso por curva, la tracción y la frenada. Pero en el proyecto también se involucró Michelin, que quería probar en condiciones de alto rendimiento su invención del neumático radial.

La innovación de la suspensión plana

Para Bouleau, la idea era clara: “cada fabricante tiene su propia filosofía en materia de suspensiones, lo que es un compromiso. No hay una geometría milagrosa para mantener las ruedas en el ángulo perfecto, cualquier que sea el balanceo del coche en curva. En este aspecto, algunas ideas salvajes existen, pero sólo en el papel, con ideas que son tan míticas como irrealizables”. Pero para el ingeniero, había una solución: la suspensión plana. “Es vital mantener las ruedas teóricamente perpendiculares a la pista, independientemente de la inclinación del chasis. Así, las ruedas pueden mantenerse paralelas unas con otras. Ese paralelismo sólo puede lograrse con brazos de suspensiones superpuestos formando un paralelogramo frontal; en otras palabras, los brazos han de ser iguales y paralelos. Ahora, si los brazos están anclados al chasis, las ruedas no pueden mantenerse paralelas al chasis. Así que el brazo superior debe estar desanclado y unido a un bastidor que se mueva con el chasis durante el balanceo.”

Esa era la idea básica que se empezó probando en la suspensión trasera de los Alpine A220 y A221, prototipos de resistencia, antes de pasar al A350 como concepto. En colaboración con Michelin, descubrieron que la temperatura de la banda de rodadura estaba conectada con el ángulo de rodadura. Si lograban una suspensión que mantuviese las ruedas siempre en la misma posición, la ganancia podría ser interesante. Y efectivamente lo lograron: las suspensiones se mantenían en la misma posición independientemente de la oscilación del chasis.

En cuanto al motor, Alpine había observado que Brabham, en 1966 y 1967, había ganado el mundial con un motor Repco no excesivamente potente y basado en un bloque de serie, así que pensaron que ellos podían hacer lo mismo en el plano del motor. Así que consiguieron un motor Gordini-Renault V8 de 3.0 litros, pensado para la resistencia, que ofrecía unos 300 caballos a 7.000 revoluciones. Obviamente, en 1967 había aparecido el Ford Cosworth DFV, que superaba en algo más de 100 caballos al Gordini. Pero eso no frenó a Alpine, que siguió adelante con su proyecto de F1.

La presentación y las pruebas

Tras la fabricación del único ejemplar del monoplaza, fue en el mes de abril de 1968 cuando por fin se descubrió el A350 en las instalaciones de Alpine, en Dieppe. Se trataba de un monoplaza de aspecto convencional, con un diseño acorde a una época que estaba a punto de cambiar con la irrupción de los alerones, pero que todavía conservaba las líneas sencillas, sin apéndices, con el motor en posición trasera. El chasis era, sin embargo, tubular, con una caja de cambios de 5 velocidades y un peso total de 40 kilogramos. Y azul, francesmente azul. El piloto elegido para realizar los test, y el desembarco en el campeonato, era el francés Mauro Bianchi:

«La primera prueba tuvo lugar en el circuito de Michelin, en Ladoux, a finales de abril. Aprendimos muchísimo de esta primera prueba, y aunque encontramos que había que hacer bastantes ajustes, como es normal en un primer test, las sensaciones fueron alentadoras, así que decidimos seguir las pruebas en Zolder. El coche todavía tenía problemas, algunos de los cuales eran realmente importantes, pero que podían ser corregidos en este momento del desarrollo».

Precisamente en Zolder, Bouleau encontró algunas respuestas de la suspensión: «Mientras probábamos en Zolder, encontramos que el comportamiento del coche era tan sorprendente como interesante. En la chicane antes de las gradas, se podía ver de frente que no había nada de balanceo. Era tan evidente, que llamó la atención de un camarero de la cafetería del circuito, que vino a decirnos lo extrañado que estaba». Pero en realidad, es que el sistema de suspensión estaba funcionando como Bouleau esperaba, pese a que hubiera que hacer algunas correcciones y mejoras.

De hecho, el grupo de trabajo estaba entusiasmado con el potencial del coche. Y en parte se debía al buen comportamiento del monoplaza, que al tener el centro de gravedad y el de oscilación prácticamente en el mismo punto, podían usar todo el ancho de rodadura, sin preocuparse de regulaciones de suspensión. La frenada era estable, el paso por curva constante y la tracción inmejorable. Las pruebas siguieron en Zandvoort, un circuito aún más exigente. Según Bianchi:

«En términos de rendimiento estábamos muy satisfechos, y nuestros tiempos por vuelta eran buenos y reales. Fuimos entonces a Zandvoort, sede el GP de Holanda el 23 de junio. El rendimiento alcanzado confirmó la competitividad del A350. Allí, mis tiempos por vuelta me hubieran asegurado un lugar en mitad de la parrilla en el año anterior. Sin duda, teníamos un buen chasis. El mayor hándicap era el motor».

Porque era pesado y poco potente, y hacía uso de carburadores cuando la inyección ya había llegado a la F1: el DFV de Cosworth acababa de elevar el umbral de rendimiento y eficacia a nuevas cotas. Pero eso no detuvo a Alpine. El coche podía debutar en F1, era fiable en el aspecto de motor, sin problemas serios, y la tecnología de suspensión unida a los novedosos Michelin radiales, podría darles un punto de partida óptimo desde el que crecer. Así que, muy apropiadamente, se puso el Gran Premio de Francia, en Rouen Les Essarts el 7 de julio de 1968, como fecha para el debut del equipo y el A350, con Mauro Bianchi al volante. Con ello, esperaban que Renault, definitivamente, diera el paso adelante, y que sobre todo ayudasen el desarrollo de un mejor motor.

Renault canceló el proyecto

Pero la marca del rombo no recibió con buenas noticias la inscripción para el Gran Premio nacional. En un comunicado remitido a Alpine, les informaba de que prohibía taxativamente el uso del motor V8 de 3 litros en competiciones de monoplazas. Jean Rédéle intentó hacer entrar en razón a la marca sobre la que desarrollaba interesantes conceptos –y que unos años después adquiriría su firma-, pero no hubo cesiones. Renault, sabedora de la poca efectividad de su motor frente a los Cosworth, Ferrari y Honda, no estaba dispuesta a sufrir una afrenta, y menos en su territorio. El programa de F1 de Alpine quedaba cancelado, e incluso el proyecto de Renault con los motores V8 de 3 litros, se detuvo en 1969 tras las 24 Horas de Le Mans, lo que cerró definitivamente toda posibilidad de ingreso en F1 de Alpine.

El A350 fue llevado a Dieppe, donde tras unas semanas, fue finalmente destruido. Reducido a la nada, salvo un par de llantas y el molde del frontal del monoplaza, que al menos en 2007 todavía se conservaban milagrosamente. De aquél primer y revolucionario F1 de Alpine sólo queda la sensación de un potencial perdido, que sumado a la incipiente aerodinámica, podría haber supuesto una piedra de referencia en la evolución de los monoplazas de competición. Luego llegaría el A443 y especialmente el A500, el prototipo usado por Renault para desarrollar su motor turbo en 1976 con la mirada a la entrada en F1. Pero eso ya era un verdadero proyecto de Renault. Ahora se invierten las tornas: de Renault, surge Alpine, que por fin debutará en F1. Jean Rédéle seguro que aprueba la idea de ver su marca en la máxima expresión del automovilismo deportivo.