Análisis y estadísticas de la pretemporada de Fórmula 1

La pretemporada ha llegado a su fin y los equipos ya trabajan en sus respectivas sedes para intentar minimizar las limitaciones de cada monoplaza e introducir las últimas evoluciones trabajadas en el túnel de viento desde febrero y que servirán para elevar el nivel en el Gran Premio de Australia.

Las ocho jornadas de test parecen haber dejado claro un ranking liderado por dos equipos: Mercedes y Ferrari. Ambas formaciones se han revelado como las más fiables, pero también las más rápidas de manera constante durante las dos semanas en las que el Circuit de Catalunya-Barcelona ha acogido a los diez equipos de la parrilla.

En el extremo opuesto se encuentran equipos como Sauber y, sobre todo, McLaren, que por diferentes razones han demostrado estar muy descolgados del resto de formaciones y sólo una inesperada reacción durante los once días que restan hasta que el semáforo verde se encienda por primera vez en la primera sesión de entrenamientos libres en Melbourne, podría cambiar eso.

Es evidente que lo visto en los test de Barcelona no supone la verdad absoluta, tanto porque los monoplazas sufrirán las variaciones comentadas en las primera carrera, como porque el secreto existente en cuanto a niveles de combustible, mapas motor y demás parámetros con los que los equipos juegan durante sus simulaciones de clasificación y carrera, obligan a darle relativa importancia a los tiempos. Pero, en cualquier caso, el comportamiento de los monoplazas en pista, los tiempos de tandas largas y la tendencia general durante los ocho días de rodaje permiten establecer un ranking aproximado de cara a la primera carrera del año.

Ferrari y Mercedes

Pocos se atreven a apostar por uno de estos dos equipos como referente de la parrilla en las primeras carreras de la temporada. Pero no sólo por los datos recopilados durante los test, sino por los antecedentes que ambos atesoran.

Una vez que ha quedado claro que Mercedes ha salvado con nota la difícil prueba de tener que renunciar a su notable ventaja como consecuencia del cambio de reglamento, se hace complicado pensar en un equipo Mercedes vulnerable y sin recursos que mejoren aún más el rendimiento del W08 en Australia. Por otro lado, Ferrari carga con una pesada losa en forma de nueve temporadas repletas de decepciones y algunos monoplazas que merecieron más, pero que no fueron adecuadamente aprovechados. Del mismo modo que en 2017, Ferrari copó los mejores tiempos en la pretemporada del año pasado, algo que no se tradujo posteriormente en un rendimiento equiparable al de los alemanes en clasificación.

En cualquier caso, los analistas a pie de pista han refrendado las sensaciones de la primera semana: el SF70-H es un monoplaza noble y rápido en cualquier circunstancia y con cualquier tipo de neumático: su tracción es destacable y permite a los pilotos una precisión de trazada digna de un monoplaza ganador.

La cuestión a determinar en las primeras carreras es, ¿hasta qué punto ha mejorado Ferrari? Parece claro también que el Mercedes W08 es un monoplaza que permite a sus pilotos acelerar con energía a la salida de las curvas sin perder la compostura y, aunque no es tan preciso en su comportamiento a media curva como su predecesor, sigue siendo un claro candidato a liderar la parrilla.

Suponiendo que las previsiones se cumplan y ambos equipos comiencen la temporada muy igualados, el ritmo de evolución -algo primordial este año- y la capacidad para mejorar durante el fin de semana, así como de interpretar las necesidades de carrera, marcará la diferencia. Y, en eso, Mercedes ha demostrado estar un paso por delante en temporadas anteriores.

No obstante, la nueva Ferrari, la que dedicó la segunda mitad de 2016 a reorganizarse y acometer cambios de metodología y ha adoptado un perfil muy bajo y silencioso ante los medios, permite soñar con la vuelta del Cavallino Rampante a la lucha legítima por las victorias.

Red Bull y Williams

Pocos dábamos crédito cuando observamos el Williams FW40 por primera vez y de inmediato trasladamos nuestros pensamientos al primer día de test, en el que esperábamos ver un coche completamente distinto, lleno de apéndices, aletines y deflectores que dotasen al coche de Grove de una presencia al estilo de 2017. Y, cuando unos días más tarde pudimos ver el Red Bull RB13, la sensación fue exactamente la misma.

Pero la pretemporada ha quedado atrás y el FW40 ha conservado sus líneas minimalistas que dejan claro que, al igual que Adrian Newey y su equipo de ingenieros de Red Bull, la apuesta es tener un monoplaza con bajo drag y una eficiencia aerodinámica que no exija elementos correctores de flujo como todos los que adornan al resto de la parrilla con Mercedes y Ferrari a la cabeza. “Si no está roto, no lo arregles”, parece ser la filosofía de Williams y Red Bull. O, dicho de otro modo: si el flujo está bien tratado en la parte delantera del monoplaza, ¿para qué utilizar elementos correctores del mismo que aportan peso, drag y complejidad al mapa aerodinámico?

Está por ver si el nivel mostrado por Mercedes y Ferrari obligará a Red Bull ha dotar de complejidad a su RB13 en próximas semanas, pero lo cierto es que el equipo no parece estar a la altura de dicha pareja en este momento. El motor Renault ha sufrido problemas de fiabilidad relacionados con el ERS, pero la marca francesa ha asegurado que era algo ya sabido y que en la primera carrera habrá una nueva unidad propulsora con la solución en su interior. Los indicios indican que la marca francesa tiene una muy buena base sobre la que crecer en materia de motor y, si Red Bull cumple su parte del trato, es de esperar que se unan al dúo de aspirantes en pocas carreras.

Williams, por su parte, parece contar con suficiente velocidad como para liderar el grupo perseguidor y, si eso se cumple finalmente, habrá que ver cómo evoluciona la otra parte de la historia: los pilotos y la capacidad del equipo para mantener el impulso inicial en una temporada en la que el ritmo de evolución será determinante. Massa parece haber rejuvenecido con estos nuevos coches, pero en las carreras hay más cosas a considerar: no fallar en la vuelta clave de clasificación, desenvolverse bien en el tráfico, gestionar adecuadamente los neumáticos… y eso es algo en lo que el brasileño ha mostrado muchas carencias en los últimos años. Stroll, por su parte, ha mejorado notablemente en la segunda semana de test, pero aún parece algo inestable en su pilotaje y es obvio que los nuevos circuitos que se encuentre en el campeonato van a suponer un duro reto para él.

Toro Rosso, Renault, Force India y Haas

La disputa por entrar en el top 5 del campeonato promete ser tan intensa como la de 2016 por los puntos, aunque en este inicio de temporada hemos tenido algunos indicios sobre por dónde irán los tiros en este sentido.

Como es habitual en estos casos, algunos equipos cuentan con la velocidad, pero no con la fiabilidad y viceversa. Por rendimiento puro, tanto Toro Rosso como Renault aparecen como candidatos más firmes a complicarle la vida a Williams, pero el propulsor Renault hace que ninguno de ellos afronte la primera carrera con la seguridad de poder terminarla sin inconvenientes, algo que se ha visto reflejado en un discreto kilometraje durante la pretemporada. Ambos han sido los equipos con menos vueltas completadas en Montmeló -si excluimos a McLaren- y han acumulado entre 600 y 900 kilómetros menos que sus rivales directos: Haas y Force India.

Lo que ocurre es que estos dos últimos equipos tienen sus propios problemas con los que lidiar. Haas sigue arrastrando problemas de frenos -pero no se decide a cambiar de proveedor- y los propios pilotos han reconocido que el VF-17 sufre de subviraje crónico que no han podido eliminar durante los test. Dallara ya trabaja en solucionar el problema y ese precisamente es otro de los inconvenientes al que podría enfrentarse Haas: ¿será capaz de mantener el ritmo en la carrera de la evolución de 217?

Por otro lado, Force India se ha encontrado con un coche más pesado de lo esperado y con un comportamiento perezoso en entrada en curva que obligará a sus pilotos a sufrir en clasificación. Pero si algo nos ha enseñado Force India durante los últimos años, es que de algún modo se las arreglan para mejorar de manera progresiva y terminar la temporada muy fuertes, por lo que sería un error descartarlos de inicio.

Y, a diferencia de sus rivales directos, tanto Haas como Force India cuentan con la fiabilidad a prueba de bombas -así como con su potencia- de los motores Mercedes y Ferrari respectivamente.

McLaren y Sauber

Era de esperar que Sauber cerrara la parrilla de esta temporada, teniendo en cuenta la enorme competencia existente en la parrilla de esta temporada y, sobre todo, que la formación suiza optara por el motor Ferrari de 2016 para completar la presente.

Según ellos, eso les permitió emplear más tiempo en el diseño del chasis y la aerodinámica, pero eso es algo que no les va a permitir ascender puestos en la parrilla porque, sencillamente, el resto tiene más presupuesto y más talento. Y, teniendo en cuenta la inesperada mejora generalizada de los motores Mercedes, Ferrari y Renault, el lastre con el que Sauber cuenta en ese sentido se antoja irrecuperable y, desde mitad de temporada, incluso dramático.

Aunque para drama el de McLaren, que ha revivido la pesadilla de 2015, pero aumentada. No porque la comparación sea negativa, pues este año han completado más kilómetros que en el estreno de Honda, sino por las circunstancias. Honda cuenta con dos temporadas completas de experiencia en competición, pero a pesar de eso han cometido los mismos errores del pasado: fiarse de las simulaciones del banco de pruebas sin aprovechar los medios de los que disponen para hacer rodar el propulsor en condiciones reales (con un Super Fórmula japonés en Suzuka, por ejemplo). Así habrían detectado a tiempo sus problemas con el depósito de aceite, las vibraciones que han provocado que los sistemas adyacentes hayan fallado (sistema eléctrico por ejemplo) o el sobrecalentamiento de las baterías.

Sea como fuere, en este momento que el McLaren MCL32 sea competitivo o no es irrelevante, porque el motor no les va a permitir a Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne exprimir el monoplaza lo suficiente como para comprobarlo y, muy posiblemente, acabar carreras para confirmarlo. Ni fiabilidad, ni potencia: así lo definió Fernando Alonso y de igual modo lo confirmó Yusuke Hasegawa posteriormente.

Ranking de kilómetros completados

Parrilla virtual de la pretemporada