Ferrari y Vettel: 3 causas de un fracaso

El piloto era el líder del mundial, Sebastian Vettel, a los mandos del Ferrari SF71H. Ya nunca volvería a recuperar el liderato, desde ese 22 de julio de 2018. Golpes al volante y una voz rota por la decepción pidiendo perdón a su equipo. Poco antes, les había gritado lo estúpido que era que su compañero de equipo le estuviese reteniendo con una estrategia diferente. No lo sabíamos, pero ese día fue el comienzo del fin de Vettel con Ferrari. Justo el día antes, había dimitido Sergio Marchionne, que, para mayor complicación, fallecería el 25 de julio, abriendo una lucha de poder en el seno de la Scuderia, y el definitivo declive de toda opción de plantar cara a Mercedes.

Así, no ha sido sólo Vettel el que ha dilapidado las esperanzas, sino que han sido varias las causas que han llevado a que el paso de Vettel por Ferrari se salde con una sensación agridulce. Y, entre otros, han sido tres los motivos principales que han llevado al binomio Vettel-Ferrari al fracaso en su objetivo de ser campeones del mundo.

En 2016, la situación de Sebastian Vettel en Ferrari empezó a torcerse

En primer lugar, la presión. El comienzo de la relación entre ambos fue de absoluto amor. Un piloto ferrarista confeso, conocedor de gran parte de la historia de la marca, y crecido con la vista teñida del éxito vestido de rojo de su compatriota y mentor, Michael Schumacher. Cuando el 20 de noviembre de 2014 se anunció oficialmente el fichaje de Vettel para ocupar el lugar de Alonso, la perspectiva parecía positiva. El alemán había sido llamado por Montezemolo –que guió las negociaciones- y por Marchionne –que las remató- para, literalmente, encabezar el regreso de la Scuderia al triunfo. A ser el enésimo nuevo Schumacher que encabezase la reconstrucción, como si fuese la pieza que faltase para ello.

Sin embargo, tras un primer año netamente positivo, con debut en el podio, victoria en la segunda carrera en Malasia –se sumarían Hungría y Singapur, donde el alemán ya cantaba a su equipo por radio con aquél «lasciatemi guidare perche non sono lento» parafraseando el Lasciatemi Cantare de Toto Cutugno-, y un total de 13 podios que lo hacían el mejor debutante en Ferrari en ese aspecto, la relación de amor era obvia, pública y notoria. Pero tan pronto como 2016, la situación empezó a torcerse.

El monoplaza no fue un paso adelante para acercarse a Mercedes, objetivo fijado por la dirección de Ferrari, sino casi un paso atrás. Tanto, que Vettel sufrió con su compañero de equipo, Kimi Räikkönen, abriendo las dudas sobre su rendimiento: Alonso había arrasado al finlandés en 2014, pero Vettel sufría con él en 2016. Las cejas empezaron a levantarse en la mirada siempre inquisitiva de la prensa, de los aficionados y de los directivos. Sebastian Vettel no podía fallar. Y de hecho, para 2017 el SF70H debería responder mejor a su estilo de pilotaje, tras haber seguido su línea de desarrollo.

El monoplaza, con la nueva normativa, cuyo concepto era de James Allison pero fue rematado por Mattia Binotto y Simone Resta, fue bueno de inicio. Nunca el mejor, pero sí bueno. Sin embargo, ya habían comenzado los problemas internos en Ferrari. De hecho, en marzo de 2016, James Allison se apartó del equipo tras la repentina muerte de su esposa, y en julio se produjo entre una dimisión y un despido. Por un lado, Allison no iba a volver a Italia al tener que cuidar de sus tres hijos, por otro, Ferrari no veía con buenos ojos el trabajo desde la lejanía, casi como en los tiempos del GTO en Guildford de John Barnard. Allison salió del equipo, y la progresión de Ferrari se vio resentida. De hecho, desde que en 2017 fichó por Mercedes, los alemanes han experimentado progreso en el apartado de diseño.

Una primera señal de alarma saltó en Bakú, cuando Vettel, perdiendo los papeles, lanzó su monoplaza contra el de Hamilton tras el coche de seguridad, al considerar que el inglés había frenado de forma incorrecta. Una maniobra insólita en el alemán, en absoluto un piloto ‘sucio’ en pista. Y es que, pese a lograr victorias y llegar líder hasta el Gran Premio de Italia, la presión de Ferrari y todo lo que conlleva había caído ya sobre el tetracampeón del mundo. Llamado a ser un nuevo Schumacher –como se pretendió con Alonso, como ahora se quiere realizar con Leclerc-, el alemán no tuvo en realidad ni el carácter ni tampoco el apoyo para crear un grupo de trabajo sólido e intocable, como podrían haber sido el trío Vettel-Arrivabene-Allison, que habían demostrado ir por el mismo camino y progresando. Era Vettel quien trataba de arrastrar al equipo.

Y así, en Italia, en una caótica clasificación bajo la lluvia, clasificaría octavo. Al día siguiente, sería cuarto. Pero ahí se acabó el campeonato. El infame choque entre los Ferrari y Verstappen en la salida de Singapur, carrera que debían haber dominado, los fallos de fiabilidad en la clasificación de Malasia y Japón, y la derrota sin paliativos en Estados Unidos, pusieron virtualmente fin a toda posibilidad. El Mercedes era mejor coche en todos los ámbitos. Y empezaron a mostrarse signos de errores del piloto, como en México con su choque con Verstappen. El que Maurizio Arrivabene dijera tras Japón que Vettel debería ganarse el lugar en 2018, tampoco ayudaba.

La fiabilidad hizo que Ferrari no pudiera luchar por el título de 2017

Ferrari había perdido por fiabilidad la posibilidad de luchar por el título de 2017. Otra cosa es que lo hubiera logrado. Pero en 2018, con el SF71H, parecía que todo estaba encaminado. Vettel y Hamilton pasaron la primera mitad de la temporada turnándose en el liderato. Vettel sacando todo el potencial del Ferrari, y logrando incluso su mejor victoria con la Scuderia en el Gran Premio de Gran Bretaña. Pero llegó Alemania, su primer verdadero gran error, con todo de cara. Y el mundo –prensa, aficionados, e incomprensiblemente los directivos- cayó sobre los hombros de Vettel. Llegaron más errores, el más clamoroso el de la salida de Italia, donde sin órdenes de equipo a favor de su piloto de punta, Räikkönen luchó contra el alemán. En la segunda chicane, Hamilton atacó a Vettel y este trompeó. Comenzó la sangría de errores de pilotaje del alemán: con Verstappen en Japón, con Ricciardo en Estados Unidos. El mundial estaba acabado, pero peor todavía, también Sebastian Vettel para recuperar la motivación, en parte por su agotamiento, en parte por motivos externos.

Sin embargo, la parte técnica de la ecuación del fracaso del binomio también debe tenerse en cuenta. Sólo en 2017 –con fallos clamorosos de fiabilidad- y en 2018 –con errores por parte de Vettel-, Ferrari estuvo con un coche en disposición de plantar cara, que no superar, a Mercedes. Y sorpresivamente, Mattia Binotto, nuevo director deportivo de Ferrari, ascendido desde la vertiente técnica, había decidido cambiar de dirección en el criterio de diseño del coche de 2019, el SF90, pero en contra de los requisitos que su piloto de punta necesitaba para sentirse cómodo, una decisión tan insólita como acorde con la realidad en la que ya se movía Vettel en el seno del equipo: Leclerc ya estaba llamado a ser el elegido. Ahora Binotto admite que van a volver a enfocar el monoplaza hacia el estilo de 2018, tras haber perdido dos años de posible desarrollo de un concepto válido.

En este periodo de seis años, sin embargo, Ferrari no ha gozado de una clara directriz técnica. Con Allison parecía fundamentarse sólidamente, y empezaron a verse resultados en 2017, pero las circunstancias y la impaciencia de Marchionne con el inglés, hicieron el resto. Binotto ascendió, y con Resta hicieron un buen trabajo en 2017, y mejor en 2018. Pero de manera increíble, en mayo de 2018 fue enviado a Alfa Romeo. ¿Por qué? Era un problema para un Mattia Binotto que ya se había hecho con el poder en la Scuderia, relevando a Arrivabene. Resta volvió el 1 de agosto de 2020 a Ferrari, pero el 4 de diciembre se anunció que en 2021 pasaba a Haas, otro movimiento incomprensible, cuando Resta era el encargado del importantísimo proyecto de 2022, en el que se producirá un cambio de normativa clave.

Y eso en el plano puramente de diseño. Porque el propulsor pasó de ser un ‘motorone’ –como lo llamaban los italianos- que progresivamente hizo acto de presencia en 2019, siendo el mejor propulsor de la parrilla, a un motorcito en 2020 tras las infracciones técnicas de Ferrari con la unidad de potencia, lo que ha provocado un rendimiento lamentable en 2020, siendo el peor motor con diferencia. Y ello porque se buscó ir más allá, lo cual es bueno, pero traspasando las normas. Sin embargo, el motor adoleció de falta de fiabilidad en 2017, y eso no se puede obviar, puesto que puso fin a las opciones de título, y mermó la motivación de Vettel ante la frustración de afrontar retiradas o sanciones en momentos clave.

Las decisiones de equipo en Ferrari no han sido siempre las adecuadas

Por supuesto, tampoco las decisiones del equipo han sido siempre las adecuadas. El muro de Ferrari no ha estado acertado en muchas ocasiones, pero esas cosas ocurren tanto como los aciertos. Peor era el que Vettel tuviera muchas veces que elegir su estrategia en carrera, que contradecir a los ingenieros con los neumáticos a usar, o incluso tener que dirigir por radio los procedimientos de ingreso del coche al box. El alemán, en muchos sentidos, llevaba el peso de gestión de la Scuderia ante lo que parecía una evidente falta de liderazgo.

Y a todo ello se unió, por último, la dirección del equipo y de la marca. Con Vettel llegó Arrivabene, con quien congenió, al igual que con Sergio Marchionne. De inicio. Pero el dirigente de Ferrari fue perdiendo progresivamente la paciencia con el alemán, con declaraciones siempre taimadas, sibilinas, pero duras: resultados, resultados, resultados. No le servían excusas, lo cual por otra parte es lógico. Pero no era acorde con la realidad del equipo. De hecho, fue Marchionne el que decidió antes de su muerte la llegada de Leclerc a Ferrari en 2019: Vettel estaba con la soga al cuello, y aunque el dirigente no llegó a ver las consecuencias de ello, el fallo de Alemania y lo que vino en el resto de 2018, acabaron por ahogar al alemán.

Sin embargo, ¿qué sentido tenía sumar toda esa presión al piloto? Las dudas sembradas hicieron daño, pero la crisis fue más allá: a finales de 2018, aprovechando la coyuntura de inestabilidad abierta en Ferrari tras la muerte de Marchionne, Mattia Binotto, con el apoyo de John Elkann y de Louis Camilleri –entonces presidente y Ceo y de Ferrari respectivamente- logró la caída de Arrivabene y su nombramiento como Director Deportivo de la Scuderia, simultaneándolo con su rol de director técnico, una duplicidad de funciones rara vez vista no ya en Ferrari, sino en un equipo de Fórmula 1. Y que, obviamente, pesó sobre el proyecto de 2019, que salvo por el motor alegal, no era un buen monoplaza.

La llegada de Leclerc, lícita y lógica para la Scuderia, no tenía por qué ser mala. Pero el equipo se volvió pronto hacia el lado del monegasco, ganado también por su rendimiento en pista y sus resultados, y Vettel, a finales de 2019 y pese a su magnífica victoria en Singapur –la última tanto del piloto como de Ferrari hasta la fecha-, estaba defenestrado. Ni Elkann, ni Camilleri –si bien este más un hombre de paja- ni Binotto, aunque recientemente se filtrase que su voluntad era la continuidad del alemán, apostaban ya por Vettel. De ahí su brutal no renovación antes incluso de empezar la temporada, el 12 de mayo de 2020.

Ferrari y su capacidad para destrozar a grandes talentos

Con todos los ingredientes juntos, es decir, un piloto presionado incapaz de soportar y acarrear dicho peso, una dirección técnica errática salvo en 2018, y con una gestión impaciente y convulsa, el resultado no podría ser diferente al logrado. Ferrari tiene esa extraña capacidad de destrozar a grandes talentos, y no sólo nos referimos a promesas, sino a pilotos consagrados: véanse Prost, Alonso y Vettel. Y en los tres casos, las circunstancias fueron altamente similares. Eso no significa que Sebastian Vettel haya estado a la altura.

Jamás volvió a recuperarse de Alemania 2018. Fue una losa que, además de en pista, desencadenó todas las demás reacciones. En aquella curva de Sachs se firmó el divorcio entre Ferrari y el alemán. Treinta segundos antes, todavía existía un impulso unánime y conveniente en busca del objetivo, más cerca que nunca mientras el SF71H aceleraba hacia Sachs. Pero allí se sepultó todo. Vettel perdió su norte, y el rendimiento en pista descendió hasta puntos inaceptables en un tetracampeón del mundo. Que en Aston Martin pueda recuperarlos es otra historia, y si ocurre será magnífico, aunque seguramente ya no sea en la lucha por títulos. Y sin embargo, pese a poder volcar públicamente su amargura, el alemán nunca criticó a la Scuderia.

En definitiva, de Maranello sale el tercer mejor piloto en las estadísticas de la Scuderia con demasiadas promesas incumplidas, momentos ilusionantes y sonoras decepciones. En Via Abetone Inferiore corren vientos de esperanza de cara al futuro, pero ya son muchos los suspiros de nostalgia que vagan sin rumbo por sus esquinas. El de Vettel es sólo el más reciente de todos ellos.