GP HungríaEl análisis: las claves del GP de Hungría
Lewis Hamilton volvió a demostrar que, cuando no tiene averías o incidentes ajenos a su voluntad, es capaz de dominar a Nico Rosberg. Ferrari demostró que tenía ritmo para batir a Red Bull pero, una vez más, los errores les impidieron conseguir el resultado merecido. Fernando Alonso y Carlos Sainz sacaron el máximo partido de sus monoplazas, demostrando el gran nivel que atesoran.
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Publicado: 25/07/2016 19:00
El Gran Premio de Hungría dio como resultado un cambio de líder en el campeonato de pilotos y un nuevo doblete de Mercedes, con Daniel Ricciardo como acompañante en el podio. El de Red Bull pudo contener a un Sebastian Vettel lastrado por su posición de parrilla, pero que demostró tener mejor ritmo que el australiano.
En la otra liga, Fernando Alonso fue el vencedor, terminando como el mejor en la competición existente entre McLaren, Toro Rosso, Williams y Force India. Las características del circuito permitieron al español brillar con un McLaren menos lastrado por su escasa potencia.
Las estrellas
Cuando no hay problemas ajenos a su voluntad, tales como averías mecánicas o incidentes de carrera, lo más normal es que Lewis Hamilton domine la carrera a su antojo. Tiene el coche para ello y, lo más importante, la calidad y la inteligencia para aprovecharlo.
Líder del campeonato tras haber llegado a estar a 43 puntos de Nico Rosberg. Esa es una ventaja que no todos los pilotos son capaces de neutralizar. Pero Lewis ha sabido mantener la calma y esperar a que la tormenta pasara para, simplemente, hacer su trabajo.
En Hungaroring, ocurrió algo similar. Sufrió para encontrar ritmo con los neumáticos blandos al principio, pero fue paciente y se guardó de ser adelantado por Rosberg. Cuando se encontró más cómodo y entró en una fase en la que la degradación ya no sería un problema, administró su velocidad con mesura para mantener controlado a Rosberg y alejar a Ricciardo. ¿Qué separa a Hamilton de su cuarto título mundial? La fiabilidad de sus motores disponibles. Única y exclusivamente.
Daniel ha recuperado el control de Red Bull, al menos por un fin de semana. La vida junto a Max Verstappen es mucho más dura y, en muchas ocasiones, el problema no es que parezcas más rápido cuando tienes a un compañero inferior. En ocasiones lo realmente determinante es que eso te permite centrarte en tu cometido con tranquilidad.
A Ricciardo se le ha terminado la buena vida y ahora tiene que concentrarse en ser tan rápido como siempre, pero mucho más consistente. No es que el australiano haya carecido de tal cualidad en el pasado, pero Max Verstappen exige más. Siempre más.
En esta ocasión, Daniel basó su éxito en la clasificación del sábado, lo que le permitió parar en boxes antes que su compañero tras mantenerse por delante en la salida (y llegar a colocarse segundo por unos instantes). A partir de ahí, su podio consistió en contener a Vettel, que había parado a colocar los neumáticos blandos ocho vueltas más tarde. Y lo consiguió.
El piloto finlandés tiene más puntos que su compañero y ha mejorado su rendimiento respecto a los años anteriores, pero muchos pensamos que sigue sin rendir al nivel que se espera de un piloto de su enorme calidad.
Pero en Hungaroring sacó a relucir la que, quizá, haya sido su mejor cara de este año. El problema es que, como es habitual, fue para arreglar el error del sábado, así que su resultado no luce demasiado. Fue rápido y consistente de inicio a fin, esta vez sí. Y, aunque no pudo con Verstappen en las últimas vueltas, no es algo que se le deba exigir tratándose de un rival tan talentoso en el arte del pilotaje defensivo y en un circuito tan propicio para ello.
Se debate a menudo si el piloto español sigue siendo el de siempre o ya ha iniciado su cuesta abajo deportiva. Lo cierto es que, en cuanto tiene la ocasión, deslumbra con su consistencia y capacidad para maximizar los recursos disponibles a su alcance. En Hungaroring, el McLaren era el cuarto mejor monoplaza de la parrilla y, en una carrera sin abandonos ni incidentes en la cabeza, Alonso consiguió lo que tocaba: un séptimo puesto.
Fernando nos recuerda, en cuanto el McLaren se lo permite, que sigue ahí. Que, en cierto modo, sigue siendo el jefe. Y que, si sus compañeros de viaje acaban dándole un monoplaza acorde a las exigencias: él responderá y volverá a hacer lo que siempre ha sabido hacer: darlo todo y ganar carreras.
Carlos se encuentra en una fase distinta a la de Daniel Ricciardo: necesita asentarse y crecer. Por eso la marcha de Max Verstappen a Red Bull ha terminado siendo positiva para él. Porque ahora, en plena fase de madurez y de reivindicación pública, está sobresaliendo como absoluto referente de Toro Rosso.
De repente, Sainz es tenido en cuenta por la opinión pública internacional. Y Sainz está respondiendo a las expectativas con muestras de madurez que le convierten en algo más que un piloto prometedor. Sainz ha sacado adelante dos fines de semana en los que se podría haber diluido con excusa: Silverstone y Hungaroring. Pero no, apretó los puños y consiguió dos resultados brillantes. Pilotazo.
Los estrellados
Es frustrante lo de Ferrari. En carrera, demostraron que tenían ritmo más que suficiente para vencer a los Red Bull en un circuito en el que los de Mateschitz tenían como objetivo plantar cara a Mercedes. Pero todo quedó, como es habitual este año en un, "lo que pudo ser y no fue". Por una razón o por otra, casi siempre pasa algo para que el equipo no consiga el mejor resultado posible. Ferrari insiste en que la lucha por el título aún es posible, pero la realidad es que han pasado once carreras y Red Bull está a un punto de arrebatarles el segundo puesto del campeonato de constructores, Mercedes tiene 154 puntos de ventaja y sus pilotos ceden 78 y 74 puntos respectivamente con Lewis Hamilton.
Mientras Arrivabene y compañía sigan auto presionándose de manera absurda en el entorno más hostil del automovilismo mundial que es Ferrari, se seguirán cometiendo los mismos errores de siempre y, como ocurriera en el pasado con, por ejemplo, Fernando Alonso, los elementos clave del proyecto terminarán frustrados y quemados. Y empezarán a volar cuchillos por el aire. Muy propio de Ferrari, ¿no creen?
El 'July European Tour' de Williams en la Fórmula 1 está siendo un auténtico desastre y sólo los errores de Force India en determinados momentos han evitado que haya cedido la cuarta plaza del campeonato. Valtteri Bottas sacó petróleo del coche este fin de semana y eso sólo sirvió para conseguir un noveno puesto. Massa, tras su error de la clasificación, tuvo una carrera infernal con un monoplaza mermado. Su fin de semana se había acabado en la Q1.
Ahora llegarán circuitos más aptos para Williams, con curvas de 90 grados, largas rectas y velocidad punta. Adios a la eficiencia aerodinámica como parte importante del resultado. Quizá eso les permita remontar el vuelo, pero hay un problema: a Force India también le gustan ese tipo de circuitos.
Era el fin de semana de Renault y el de Jolyon. Con la subida de las temperaturas, el equipo se mostró capaz de alejarse de Manor y Sauber, además de plantar cara a Haas, Williams e, incluso, Force India.
Palmer tomó el liderato del equipo y rodaba en la zona de puntos cuando, de repente, perdió el control del monoplaza en la curva 4 y dijo adios a cualquier opción de sumar sus primeros puntos en la Fórmula 1. A Renault no le va a suponer demasiado, pero a Palmer sí. Hay dos tipos de pilotos: los que aprovechan la oportunidad el día que se presenta. Y los que no.
El caso del ruso es el opuesto al de Sainz. Dos fines de semana muy complicados que terminaron como es de esperar: mal. Kvyat fue incapaz de enderezar la situación y, a diferencia de su compañero, terminó engullido en la mediocridad del pelotón, ocho puestos por detrás de Sainz. ¿Inconvenientes? Una mala salida. Pasó por la primera vuelta 20º y 70 vueltas más tarde, había conseguido adelantar a los Sauber y el Manor de Wehrlein. Creo que no hay mucho más que decir.
El detalle técnico
Hungaroring es tradicionalmente llamado 'El Mónaco permanente' por ser un compendio de múltiples curvas, la mayoría de ellas lentas. Pero, más allá de ello, no se parece prácticamente en nada.
Mónaco requiere un monoplaza con un agarre mecánico brillante, estable en frenada y, sobre todo, con una gran capacidad de tracción. La eficiencia aerodinámica o la potencia del motor son condicionantes secundarios en las calles del Principado.
En Hungaroring, las cosas son, en cierto modo distintas. La aerodinámica es importante, aunque principalmente porque los monoplazas necesitan generar la mayor cantidad posible de carga. La potencia del motor y la velocidad punta sólo influyen en la recta de meta, que además no es muy larga. La diferencia principal entre Hungaroring y Mónaco radica en el tipo de curvas y asfalto que tiene.
En cuanto a las curvas, varias de ellas son largas y de radio constante, muy diferentes a los ángulos de Mónaco. Por tanto, el monoplaza pasa más tiempo girando en apoyo, sostenido por la carga aerodinámica que el coche genera. Además, el circuito tiene pocas curvas en las que se exija una aceleración contundente a la salida, por lo que la tracción es mucho menos importante que en Mónaco.
Para terminar, el asfalto es mucho más abrasivo, no sólo por ser un asfalto específico para competición, sino por crear curvas en las que la carga lateral ejercida sobre el neumático es muy superior a la de Mónaco. En definitiva, no podemos caer en el error de pensar que el mismo tipo de coche que triunfará en Mónaco, lo hará en Hungaroring. La configuración aerodinámica siempre será la misma o casi idéntica, pero los condicionantes que la rodean son muy distintos.
La zona oscura
Si bien el incidente entre Max Verstappen y Kimi Räikkönen acaparó muchos comentarios tras la carrera, posiblemente lo ocurrido en la clasificación con Nico Rosberg sea bastante más relevante para la competición.
El piloto alemán escapó a la sanción de los comisarios, que le investigaron por haber conseguido la pole position con una vuelta en la que hubo doble bandera amarilla tras un trompo de Fernando Alonso. Todos los pilotos redujeron drasticamente la velocidad al pasar por el lugar del incidente, excepto Nico Rosberg, que deceleró, pero posteriormente siguió rodando al máximo y batió el tiempo de Hamilton, que hasta ese momento ostentaba el mejor tiempo.
Es cierto que cuando pilotos como Lewis Hamilton llegan al lugar, Fernando Alonso aún está detenido en la curva, mientras que, cuando lo hace Rosberg, el español ya ha reanudado la marcha. Pero eso es algo que el alemán no sabía y la indicación de bandera amarilla es clara: debes reducir la velocidad y prepararte para detenerte si es preciso. Nico no hizo eso, actuó como si de una simple bandera amarilla se tratara.
Como Hamilton ha declarado posteriormente, es un precedente peligroso y que envía un mensaje equivocado a los pilotos de categorías inferiores. En la mayoría de las ocasiones, no ocurre nada. Pero casos como el de Pastor Maldonado en Mónaco en 2005 durante su participación en las World Series 3.5 o el más reciente de Jules Bianchi en Suzuka 2014, siempre deben estar presentes.
Resulta desconcertante -aunque no sea, ni mucho menos una novedad- la falta de criterio de los comisarios de la FIA, que en cada carrera son distintos y, por tanto, interpretan el reglamento de maneras diferentes.
Fotos: Mercedes / Red Bull / McLaren / Ferrari / Williams / Toro Rosso / Renault
