Informe F1Por qué no habrá en Red Bull (ni en otro equipo) motorista nuevo hasta 2021

Pero, ¿es eso posible? En absoluto. Christian Horner se sirvió de la situación derivada del anuncio del trueque de motores entre McLaren y Toro Rosso para levantar una expectación a todas luces infundada y carente de sentido. Analizemos la razón.

Cuatro motoristas imprescindibles

La Fórmula 1 se encuentra en una delicada situación, pues depende por completo de los fabricantes de motores actualmente involucrados para no entrar en una crisis de difícil solución. La FIA y Liberty Media saben que deben asegurarse de que Ferrari, Mercedes, Renault y Honda siguen en la competición al menos hasta el próximo cambio de reglamento, teóricamente fijado en 2021.

En el caso de los tres primeros es algo que se da por seguro, ya que tanto Ferrari, como Mercedes y Renault, tienen equipo propio y se comprometieron a mantenerlos a través del Acuerdo de la Concordia que, efectivamente, expira a finales de 2020. Esa es la razón por la que dicha fecha lo condiciona todo. Será en ese momento cuando todo cambiará de forma radical, tal y como desea Liberty Media.

Pero, ¿qué pasa con Honda? Sin duda es el motorista más vulnerable y susceptible de coger las maletas y marcharse a casa. Por dos razones: no tiene equipo propio y, por tanto, el único compromiso que debe cumplir es el que marque el contrato actual con Toro Rosso (algo que ya se ha demostrado que no garantiza demasiado) y, dos, su rendimiento es tan mediocre que la junta directiva podría llegar a plantearse la retirada si las cosas no funcionan en el futuro.

Liberty Media -actuales gestores de la categoría a través de Chase Carey, Sean Bratches y Ross Brawn- y la FIA son muy conscientes de ello y por eso se involucraron activamente en las negociaciones entre McLaren, Honda, Renault y Toro Rosso/Red Bull. No podían permitir que los japoneses se quedaran sin equipo.

Jean Todt, junto con Liberty Media, han sido parte activa de la negociación entre Honda, McLaren y Toro Rosso.

La normativa

El reglamento obliga a los motoristas actualmente presentes a suministrar a todos los equipos, nadie puede quedarse sin un motor. Si Honda se hubiese marchado, Mercedes, Ferrari o Renault se habrían visto obligados a suministrar a McLaren, aumentando con ello su actual cartera de clientes de tres a cuatro equipos.

Una cifra que, para todos ellos, es excesiva porque incrementa aún más las actuales pérdidas derivadas de la fabricación, suministro y desarrollo de los motores híbridos. Ninguno de los cuatro motoristas está ganando dinero con estos propulsores, lo está perdiendo. Y sumar un cuarto equipo sería muy difícil de justificar, además de dejar en desventaja al ‘agraciado’ con respecto a los otros dos.

Dos obstáculos insalvables

Y esa es precisamente la clave que impedirá la entrada de un nuevo fabricante mientras el reglamento de motores permanezca como hasta ahora: el coste deficitario y la complejidad técnica. Por un lado, ni Aston Martin, ni Porsche, ni ninguna otra marca, va a entrar en la Fórmula 1 sabiendo de antemano que el negocio de los motores arroja pérdidas cuantiosas.

Pero más importante si cabe es la cuestión técnica. Honda es el mejor ejemplo de que una entrada apresurada y carente de una exhaustiva planificación puede dar al traste con cualquier atisbo de prestigio. Los motores híbridos actuales, no sólo son extremadamente caros de diseñar, fabricar y desarrollar, sino que suponen un reto técnico que muy pocas marcas están en condiciones de dominar.

Sólo Mercedes y, en menor medida Ferrari, han conseguido motores híbridos realmente competitivos.

Nadie duda de la capacidad financiera y tecnológica de Mercedes, Ferrari, Renault y Honda, pero lo cierto es que sólo las dos primeras han conseguido crear motores lo suficientemente competitivos y fiables como para aprobar el examen de estos motores V6 turbo híbridos. Y, si hacemos un repaso histórico desde 2014, cuando llegaron a la Fórmula 1, ni siquiera los de Maranello aprueban con nota.

La solución

Por tanto, queda claro que si somos, digamos, Aston Martin, nos planteamos entrar en la Fórmula 1 y vemos que no vamos a ganar dinero y, además, nos la vamos a jugar muy seriamente porque tendremos que trabajar con una tecnología extremadamente compleja, lo más sensato es olvidarnos de ello. Eso es lo que lleva ocurriendo desde hace un par de años con varias de las marcas que se han interesado y Liberty Media y la FIA lo saben.

Saben que la solución pasa por modificar el reglamento de manera que esas marcas se atrevan a dar el paso. Pero el Acuerdo de la Concordia en su día firmado por Bernie Ecclestone y los equipos, impide realizar un cambio de esa magnitud antes de 2021 y tampoco sería aconsejable porque una nueva arquitectura de motor necesita un tiempo de estudio y desarrollo.

Por tanto, Liberty Media comenzó a negociar a primeros de año el nuevo reglamento con los motoristas actualmente presentes en la Fórmula 1, así como con las marcas interesadas, los suministradores de piezas habituales a dichos motoristas y, claro está, la FIA. Dicho reglamento busca simplificar los motores para que sean más baratos (y, por tanto, rentables), pero también más sencillos de fabricar y entender, evitando así fiascos como el de Honda que espanten al resto de fabricantes.

A raíz de dichas negociaciones, el plan ha empezado a surtir efecto y marcas como Aston Martin, Cosworth, Ilmor o Porsche ya han dejado clara su intención de entrar en la Fórmula 1 o de al menos planteárselo seriamente en cuanto se confirme el reglamento.

Ese es el paso final: la confirmación del texto que regule los motores del futuro. Será en ese momento -y no antes- cuando las marcas decidan si aceptan el reto de la Fórmula 1 y comiencen a alcanzar acuerdos con Red Bull, McLaren o cualquier otro equipo de la parrilla.

Aston Martin y Red Bull colaboran desde hace años, pero un suministro de motores para la Fórmula 1 es inviable mientras no cambie el reglamento.

A partir de ahí, el estudio inicial sobre el nuevo motor se pondrá en marcha y, con él, un plan de como mínimo dos o tres años para dar como resultado un motor competitivo listo para debutar en 2021. ¿O antes? Bueno, uno de los temas que está sobre la mesa en las negociaciones es adelantar la fecha de entrada un año, para así reducir las pérdidas de los motores actuales. Pero, para que eso ocurra, este mismo mes debe alcanzarse un acuerdo unánime entre los presentes. De lo contrario, será el fin del Acuerdo de la Concordia el que marque el fin de los motores actuales y el inicio de una nueva era que promete atraer a motoristas, tanto privados como potentes empresas multinacionales.

Que McLaren y Toro Rosso hayan firmado un contrato de tres años con Renault y Honda respectivamente es consecuencia de esta circunstancia

Una cosa está clara, por mucho que Christian Horner o cualquier otro jefe de equipo insinúe para atraer la atención de la prensa y los aficionados: no será antes de la confirmación del nuevo reglamento de motores que, como muy pronto y de manera improbable, entrará en vigor en 2020. Que McLaren y Toro Rosso hayan firmado un contrato de tres años con Renault y Honda respectivamente obedece, simple y llanamente a esta circunstancia, pues con ello cubren por completo el periodo que lleva hasta el nuevo reglamento.

¿Cuál es la situación de Red Bull? Los austriacos, en este momento, sólo tienen asegurado el suministro de motores Renault (renombrados como TAG Heuer) para el año que viene. Razón por la cual el acuerdo entre su equipo filial y Honda fue considerado satisfactorio y un movimiento potencialmente beneficioso para su futuro a medio plazo. El mercado de motores se convertirá en uno de los temas más fascinantes de la Fórmula 1, pero para eso tendremos que esperar un poco más.