Análisis técnico del Aston Martin AMR24, así es el F1 de 2024 de Fernando Alonso

La temporada 2024 de Aston Martin va a ser crucial para confirmar si estamos ante un equipo capaz de retar a los equipos grandes o si, por el contrario, lo visto en 2023 fue fiel reflejo de su capacidad.

Y es que, a pesar de sumar ocho podios a manos de Fernando Alonso, el AMR23 se mostró errático en su comportamiento y con dificultades para rendir bien en todo tipo de circuitos, especialmente los rápidos.

Al AMR23 le perjudicaron mucho dos cosas: su elevado drag y un desarrollo ineficaz que le impidió mantenerse en las posiciones de podio durante algo más de la mitad del campeonato. El nuevo AMR224 está obligado a borrar eso.

El Aston Martin AMR24 da un paso más

«El AMR24 es una fuerte evolución del coche del año pasado y tiene un aspecto bastante diferente». Son palabras de Dan Fallows, director técnico de Aston Martin que tiene la responsabilidad de dotar al equipo de la solidez no mostrada hasta el momento.

«El diseño del chasis es nuevo, al igual que el morro, el alerón delantero y las suspensiones. Queremos competir en la carrera de desarrollo esta temporada y este coche está diseñado para hacer precisamente eso», ha ampliado tras la presentación del nuevo monoplaza.

Y lo cierto es que, desde la vista frontal y su comparación con el monoplaza del año pasado, ya se aprecian las primeras diferencias notables. La primera en el morro (rectángulo amarillo), que este año es ligeramente más estrecho y, sobre todo, más corto.

En el AMR24, este acaba en el segundo elemento del alerón delantero y no en el principal como antaño. De este modo, es posible favorecer la flexión del mismo y también se consigue canalizar algo más de aire bajo el morro.

Pero el principal cambio es la toma de admisión de los pontones (rectángulo rojo), que en el AMR24 sigue la senda iniciada por las últimas evoluciones implementadas en el coche de 2023 -y claramente influenciadas por Red Bull-, pero llevada al extremo.

De hecho, en la vista frontal casi parece haberse cerrado por completo. En realidad su sección de entrada es mayor de lo que puede parecer, pues la bandeja inferior comienza muy arriba, pero adopta una caída hacia el interior del pontón.

De este modo, esta cumple también una función aerodinámica, minimizando la resistencia al avance y dirigiendo hacia la base de los pontones y el suelo el flujo proveniente del morro y sus aledaños.

Pontones más radicales

En lo que respecta al cuerpo de los pontones, Aston Martin ha descartado acercarse al concepto de Red Bull y ha optado por continuar con su propia filosofía de diseño. Eso sí, la ha llevado un paso más allá al radicalizar el undercut de la base del pontón (flecha rosa), haciendo crecer así el flujo aerodinámico que discurre sobre el suelo y en dirección a la parte superior del difusor.

Algo que también viene dado en parte por una colocación más elevada de los radiadores del interior de los pontones. Por un lado, eleva el centro de gravedad. Por otro lado, permite más flujo de aire en la zona inferior.

Lo mismo ocurre con la zona superior de los pontones, en la que ha mantenido los grandes canales introducidos el año pasado (flecha naranja) que, en la práctica, actúan como una gran ala central para generar más carga aerodinámica.

En cuanto a la cubierta motor (rectángulo azul), el diseño también sigue la tendencia de 2023, aunque perfilando más cada una de las formas. Así, los dos canales de extracción del aire caliente generado por la unidad de potencia y el resto de elementos del interior del monoplaza, están ahora más definidos y terminan con una ligera curvatura hacia abajo, alimentando así de flujo al beam wing del alerón trasero.

Zaga totalmente revisada por cortesía de Mercedes

El último punto destacable del Aston Martin AMR24 se sitúa en la parte trasera, que ha cambiado bastante a consecuencia del cambio de rumbo tomado por Mercedes, suministrador de la unidad de potencia, la caja de cambios y las suspensiones traseras.

En los Fórmula 1, estas últimas se anclan directamente a la caja de cambios, que a su vez se ancla al motor de combustión de la Unidad de Potencia. Esto quiere decir que, si el fabricante de estos elementos decide cambiar el diseño, los equipos cliente se ven obligados a hacer lo mismo.

Y esto es lo que ha sucedido, ya que Mercedes ha optado por cambiar de sistema de suspensión y acortar la caja de cambios.

«Hemos heredado la nueva suspensión de Mercedes. Nos dan la caja de cambios y la estructura de la suspensión trasera, por lo que también ha cambiado ligeramente respecto al año pasado. Por tanto, hay un cambio en la parte trasera, pero en la parte delantera es muy similar», explica Dan Fallows al ser preguntado por las suspensiones del AMR24.

Específicamente, el AMR24 emplea un sistema de suspensión de varilla de empuje tanto en la parte delantera como en la trasera. En esta configuración, las ruedas se conectan al chasis mediante una estructura en diagonal, con un punto más elevado en la carrocería del automóvil.

Se ha modificado la suspensión delantera para mejorar el rendimiento, junto con el alerón delantero y el suelo. Por otro lado, la suspensión trasera ha sido optimizada para aumentar la eficiencia del flujo de aire alrededor del alerón trasero, adaptándose a la última unidad de potencia y caja de cambios de Mercedes.

El año pasado, Mercedes y Ferrari fueron los únicos fabricantes que emplearon una suspensión trasera con varilla de tracción (pull-rod), un diseño que también sus equipos clientes tuvieron que adoptar debido a las implicaciones en el diseño de la caja de cambios. Este año, es de esperar que ambos adopten el camino iniciado por Red Bull.

Aunque la suspensión push-rod obliga a colocar los componentes de la suspensión más arriba, elevando así el centro de gravedad, también libera más espacio junto a la carrocería y el área del difusor, permitiendo un mejor control del flujo aerodinámico para el suelo y el alerón trasero, lo que permite generar más carga aerodinámica.

El resumen que podemos hacer es que Aston Martin ha seguido las líneas marcadas por el AMR23, aunque llevadas a un plano superior con el nuevo AMR24. Si será suficiente o no es algo que sólo el cronómetro dirá en cuanto empiece a correr en los test de pretemporada y el primer Gran Premio del año.