Pretemporada F1 2018Día 1: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

La pretemporada ya ha comenzado y con ella la carrera por conseguir el monoplaza más evolucionado de aquí a la primera cita en Australia. Todo ello para colocarse en posición ventajosa de cara a la segunda fase: la de mejorar el coche una vez comprobadas las fuerzas de unos y otros en la competición real.

El reglamento ha permanecido muy estable en el plano general, pero pequeños cambios han permitido a los diseñadores encontrar nuevas vías con las que arañarle décimas al cronómetro. En este sentido, el Halo ha contado con bastante protagonismo en este primer día, pues varios equipos han dejado ver por fin su interpretación del sistema que debe evitar que dicho elemento altere en exceso el flujo aerodinámico en dirección a la toma de admisión situada justo detrás, pero también en dirección a los laterales del capó motor.

Haas busca un camino alternativo

De todos los vistos, el del equipo estadounidense ha sido el único que ha optado por múltiples y diminutos generadores de vórtices (1) que controlen las turbulencias creadas por el anillo del Halo. Tanto Williams, como McLaren y Toro Rosso han elegido utilizar el formato más extendido: un perfil que recorre en mayor o menor medida la cara superior del Halo. Los primeros lo han hecho sin mayor complicación (6), pero los de Woking han extendido su longitud y lo han curvado en sus extremos (8), abrazando el anillo por el lateral exterior. Finalmente, Toro Rosso ha optado también por un perfil interior y un aletín situado en la zona inferior (10). Todo ello busca controlar el flujo turbulento formado por el coche del aire contra el tubo de titanio que conforma el Halo.

T-Wings reconvertidos

Otro de los elementos estrella es el nuevo T-Wing inferior, surgido a raíz de la prohibición de las aletas de tiburón de gran tamaño. Eso impide a su vez el uso de estos aletines en su ubicación original, por lo que han sido colocados más abajo para cumplir una función similar: generar carga aerodinámica y alinear el flujo de aire antes de que éste llegue al alerón trasero.

McLaren ya avisó que lo iba a montar, pues en las imágenes de la presentación se veía el soporte, y el primer día de test lo ha confirmado. En este caso, el equipo de Woking ha optado por una solución situada encima de los escapes (3). Mercedes también ha buscado una solución similar, aunque anclada directamente al pilar del alerón trasero (5). Pero lo que llama la atención en los alemanes es que han implementado dos aletines, con el superior mucho más largo y similar en tamaño y forma a los T-Wings de 2017.

El tren delantero

La formación alemana también ha introducido unos conductos de refrigeración de frenos (4) muy peculiares, con un trabajo aerodinámico sobresaliente en busca de la mayor eficiencia, tanto para mantener los discos en buen estado, como para generar la menor resistencia al avance posible. Los diseñadores han optado por colocar una aleta curvada hacia arriba que trabaje en conjunto con las cascadas del alerón delantero y con los deflectores laterales situados tras la rueda.

En lo que respecta a Sauber, la formación suiza ya ha comenzado también a introducir novedades en un monoplaza que ya se presentó en una configuración muy trabajada a todos los niveles. En este caso es la suspensión delantera la que cambia, pues al trapecio superior se le ha añadido un perfil vertical (2) junto a la pieza de unión con el cuerpo de la rueda. Como en la mayoría de los casos, su función es la de asegurarse de que el flujo aerodinámico llega a la siguiente estación -en este caso la parte superior de los pontones- en buenas condiciones.

Renault se fija en McLaren

Los anclajes del alerón delantero que el equipo de Woking presentó en 2017 han tenido continuidad este año también en otros equipos, entre los que destacan Ferrari y ahora Renault. La formación francesa presentó un coche muy poco evolucionado, pero ya en este test ha comenzado a introducir novedades. Una de ellas es el morro tipo McLaren, con un canal largo alimentado en su parte inferior por el flujo aerodinámico que entra a través de varias aberturas laterales (9) y que le da intensidad en su avance hacia la parte intermedia del monoplaza.

Aunque no es una novedad, también merece la pena ver con detenimiento la parrilla de sensores que Renault ha utilizado durante la mañana para estudiar la influencia de la rueda delantera y los brazos de suspensión en el flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero, algo crucial para el buen funcionamiento del coche.

Finalmente, otra curiosidad: las tiras de medición de temperatura (7) colocadas en la cara superior de la estructura de impacto trasera del McLaren MCL33, que recibe los gases de escape del motor Renault. En cada inicio de temporada, los equipos miden el calor generado en las zonas más sensibles para asegurarse de que no existe riesgo de deformación, rotura o, incluso, derretimiento.

Aunque era de esperar, sin duda ha sido una jornada prolífica en novedades técnicas, especialmente en las zonas que se han visto alteradas por el reglamento de esta temporada. Seguiremos analizando cada modificación que se produzca a lo largo de los próximos días.

Fotos: Motor.es