Análisis técnico del Ferrari F1-75: el Fórmula 1 modular

Ya lo anticipaba Carlos Sainz semanas atrás y ha dado en el clavo: el nuevo Ferrari F1-75 es rompedor e innovador. Si la velocidad dependiera únicamente de la audacia, Ferrari estaría en este momento en una posición muy puntera de la parrilla, pero como siempre, las grandes ideas deben estar también correctamente ejecutadas.

Eso comenzaremos a verlo a partir del 23 de febrero en Barcelona, cuando comiencen los test de pretemporada. De momento, nos conformamos con analizar el nuevo coche de Carlos Sainz y Charles Leclerc desde un punto de vista técnico.

Morro modular

Nada más empezar, nos topamos con un diseño realmente innovador en la Fórmula 1: el morro modular. Y es que esto es algo que no habíamos visto nunca antes en los monoplazas.

Hasta ahora, los morros de los Fórmula 1 constaban de una única pieza que se anclaba al monocasco por un extremo y sustentaba el alerón delantero por el otro, el de la nariz. Sin embargo, el morro de Ferrari está formado por tres piezas (2), la última de ellas asociada al plano principal del alerón.

Con esto la escuadra italiana pretende ganar en agilidad a la hora de intercambiar diferentes diseños de alerón delantero y punta del morro, pues sólo la zona más atrasada, la parte más cercana a las suspensiones, debe homologarse mediante el crash-test de la FIA.

Además, el alerón cuenta con una parte más ensanchada en el centro (1), lo que permite que la fina y estilizada punta del morro avance un poco más de lo normal. Las suspensiones, por su parte, adoptan el sistema push-rod(3).

Pontones 'bañera'

Pero las novedades no terminan aquí, pues en los pontones Ferrari también ha querido sorprender e ir un poco más allá con su diseño. Si bien las entradas de aire (4) son voluminosas, la forma del pontón en la zona superior (5) es completamente diferente a lo habitual.

Y es que, mediante una depresión, forma una bañera que muy probablemente pretende atrapar el flujo aerodinámico para lanzarlo en dirección al beam-wing(7) del alerón trasero. Este último es un elemento que ha estado presente en la Fórmula 1 años atrás, pero que llevaba tiempo prohibido. Su función, como puede imaginarse, es la de actuar como una especie de segundo alerón que genere carga adicional.

También podemos observar que la toma de admisión del motor, la caja de cambios y sus elementos adyacentes (6) se mantiene triangular y con las escapatorias de aire laterales en la zona inferior, justo encima del reposacabezas del piloto.

En la siguiente imagen, podemos hacernos una idea de los flujos que recorren el suelo, los pontones y la tapa motor del Ferrari, que prescinde del concepto de doble fondo incorporado por Aston Martin en su AMR22 para dejar espacio a los radiadores en posición transversal diagonal desde fuera hacia dentro para excavar la anteriormente mencionada bañera en su parte superior.

Además, la tapa motor mantiene un engrosamiento en la parte central (dos líneas superiores azules) para acompañar a las branquias de la cara interior de la bañera en su objetivo de refrigerar las partes internas, en este caso alrededor del tubo de escape.

Finalizamos apuntando que este Ferrari cuenta con una aleta de tiburón algo más grande que la del resto de coches presentados, así como una suspensión trasera tipo pullrod (que su responsable de chasis afirma es completamente nueva y diferente a lo anterior que ha tenido Ferrari) y unos endplates del alerón trasero algo más elaborados también. ¿Estamos ante la versión que saltará a la pista en Barcelona el próximo 23 de febrero para iniciar la pretemporada? Es muy posible.