Técnica F1Análisis técnico del GP de Australia

Todos los equipos de la parrilla han implementado en el Gran Premio de Australia diversas modificaciones para optimizar sus nuevos coches. Algunos de ellos se han limitado a adecuar dichos monoplazas a las exigencias del circuito de Albert Park, pero muchos otros continúan el trabajo iniciado en los test de pretemporada y que pretende mejorar el rendimiento del coche en cerca de 1,5 segundos a final de temporada.

Uno de los cambios generalizados ha sido la adaptación de la cubierta motor a la temperatura ambiental de Melbourne. Con días en los que el termómetro ambiente superaba los 30 ºC, la zona posterior de las mismas (1) necesitaba permitir una refrigeración más eficiente de cara a soportar la mayor exigencia con respecto a las tibias temperaturas vividas en Barcelona a principios de mes durante los test. Con ello en mente casi todos los equipos han modificado la forma y el área de extracción de dicho capó motor para cumplir con los objetivos marcados en este Gran Premio.

Capó motor del McLaren (1) e imagen que permite apreciar el gran rake (2) adoptado por el equipo de Woking.

En ese contexto, Mercedes volvió a probar la aleta de tiburón con apertura superior para conseguir una refrigeración adicional, pero finalmente fue desechada para su uso en carrera y el equipo alemán utilizó la convencional. Lo que sí permaneció en el coche fue el T-Wing modificado, que contaba con un plano adicional (1) más pequeño para incrementar un poco más la capacidad de generar carga aerodinámica, así como la modificación de los bordes exteriores (2), que pasaron a ser redondeados y sin la pieza vertical colgante. Mercedes también incorporó una carrocería algo más voluminosa en los pontones, quizá para dotar de algo más de espacio a la aerodinámica interior del monoplaza.

Ferrari también implementó varios cambios en el Ferrari SF70-H. El soporte de los espejos (1) perdió altura y ganó vuelo hacia el exterior, mientras que el deflector de la parte lateral del cockpit (2) ganó algo de caída para redirigir de manera más eficiente el flujo aerodinámico hacia la entrada de los pontones. También se introdujeron cambios en la parte lateral más adelantada del suelo del coche con miras a incrementar la eficiencia del flujo que se dirige a las ruedas traseras y el difusor.

Red Bull comenzó a complicar el tratamiento del aire en la zona de los pontones, tras lo que parece un intento fallido de Adrian Newey de simplificar al máximo el tratamiento del aire tras la compleja zona delantera. La filosofía de Newey proporciona un monoplaza con un bajo nivel de dragque permite mayor velocidad punta en recta, pero si no se realiza correctamente, crea un déficit de carga aerodinámica con respecto a sus rivales. Y es precisamente de eso de lo que se han quejado los pilotos e incluso Helmut Marko, por lo que no sería de extrañar que Red Bull incluya cada vez más elementos correctores en esta zona para mejorar la calidad del flujo y potenciar el efecto del mismo.

Las dos primeras modificaciones serias comprendieron un nuevo deflector horizontal (1) sobre los pontones mucho más largo -llegando a conectar con el cockpit- y un bargeboard sensiblemente más grande que el exhibido en la presentación del RB13 a finales de febrero.

Pasando a McLaren, el equipo con sede en Woking siempre se ha caracterizado por tener un alto ritmo de evolución y en Australia fueron varias las áreas en las que se apreciaron cambios.

La zona superior del bargeboard (1) cambio por completo para adoptar un tamaño mayor y una forma ondulada, mientras que el deflector horizontal inícial (2) fue sustituido por tres generadores de vórtices verticales sobre el pontón. También se pueden observar las primeras modificaciones en un suelo (3) que comenzó siendo totalmente liso y, un poco más adelante, el equipo añadió un apéndice (4) más al ya existente en la zona más adelantada de dicho suelo. Todo ello tiene como misión regenerar y redirigir el flujo aerodinámico que llega ‘dañado’ a su paso por los neumáticos delanteros y los brazos de suspensión. McLaren también probó dos posiciones distintas de cámaras de televisión, así como un alerón delantero modificado.

Del resto de equipos, caben destacar las pruebas que Sauber hizo con la aleta de tiburón (2) y un T-Wing (1), así como el refuerzo que Haas tuvo que instalar en su propia aleta para evitar que, con el uso del T-Wing, esta flexionara demasiado y corriera riesgo de romperse y provocar una situación de peligro. Renault también implementó una nueva modificación en su soporte del alerón trasero para asegurarse de cumplir la normativa que obliga a que este contacte con el plano principal y no sólo con el actuador del DRS.

Muchos cambios, por tanto, que en realidad son sólo el inicio de lo que en las carreras europeas comenzará a ser una constante en busca de las numerosas décimas que estos nuevos monoplazas guardan en su interior y que, a medida que los diseñadores profundicen con el nuevo reglamento, saldrán a relucir.