Técnica F1[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Australia

Como cada temporada, la primera carrera del calendario de Fórmula 1 permite la implementación de numerosas novedades derivadas del primer y considerable esfuerzo por parte los departamentos de diseño, que comienzan a adaptar la aerodinámica a los datos recogidos en los test de pretemporada.

Algunos ofrecen soluciones que pretenden eliminar puntos débiles, mientras otros se centran ya en la mejora del rendimiento y en el fortalecimiento de las diferentes filosofías de diseño, una vez que ha quedado comprobado que los datos del túnel de viento y la simulación por ordenador son correctos.

Preocupa el calor

Se ha hablado mucho durante la pretemporada de los problemas que McLaren ha tenido a la hora de controlar la temperatura interna del monoplaza, especialmente en lo que respecta al turbo del motor Renault. Pero no ha sido el equipo de Woking el único que se ha visto obligado a abrir vías de refrigeración en el capó motor, pues Mercedes también ha aplicado una en su carrocería (1) para hacer frente al calor australiano.

Incluso Hamilton y Bottas se vieron lastrados por este problema en Melbourne, encontrando problemas de sobrecalentamiento en el motor cuando rodaban cerca de otros monoplazas, algo que impidió al británico presionar más a Vettel en las últimas vueltas de carrera.

McLaren, por su parte, ha mantenido varios orificios en su capó motor (2) y ha agrandado además la extracción final de la carrocería (3) sobre el escape. Adicionalmente, se ha colocado un aletín curvado (3) sobre el extremo final lateral que vuela sobre el brazo superior de la suspensión trasera. Merece la pena comentar que el equipo de Woking también estrenó un nuevo difusor.

El Halo más sofisticado

Toro Rosso no ha comenzado la temporada fascinando por su velocidad, pero sí ha sido uno de los equipos que más novedades ha presentado, aunque todas ellas de bajo perfil. El primer elemento a destacar es la pareja de aletas verticales insertadas en los laterales superiores del cockpit (6), delante del Halo, con la intención de reorganizar el flujo aerodinámico en dirección a las tomas de aire de los pontones.

Ya en el propio Halo, vemos como los italianos han añadido aún más aditamentos aerodinámicos, colocando perfiles en los lados inferiores del anillo (4) que se unen a los superiores y a los aletines inferiores centrales ya vistos en la pretemporada. Finalmente, tras los soportes laterales anclados al chasis, vemos dos perfiles verticales longitudinales (5) que buscan crear un canal aerodinámico en dirección a la parte superior de los pontones. Para terminar, Toro Rosso ha complicado un poco más el aletín situado en el soporte del alerón trasero, que cuenta con la misma forma que en la pretemporada, pero ha pasado a ser doble.

Force India completa su VJM11

El equipo de Silverstone llegó muy justo a la pretemporada, presentando un coche provisto de la aerodinámica de 2017 en su mayor parte. Pero en este primer Gran Premio ya hemos podido ver novedades, con los nuevos deflectores laterales triples (7) como protagonistas.

Estos elementos buscan recoger el aire turbulento proveniente de los neumáticos delanteros para evitar que afecten al flujo que recorre los laterales de los pontones y se dirige alrededor de la botella de coca-cola en dirección a la parte superior del difusor y al alerón trasero. También podemos observar como Force India ha añadido un perfil horizontal en el soporte del alerón trasero y un aletín en el extremo inferior del capó motor (8), sobre el escape. El equipo anglo-indio también estrenó tres aletines en los conductos de refrigeración de los frenos delanteros.

Pequeños cambios en Red Bull, Sauber y Renault

El equipo de la bebida energética ha trabajado intensamente durante la pretemporada, implementando algunos cambios durante la segunda semana de entrenamientos en Barcelona. De cara a Melbourne, el único cambio destacado ha sido la modificación del soporte doble del retrovisor (9), que ahora se ha situado más separado del cockpit y reposa sobre el aletín horizontal que parte la toma de aire del pontón en dos, en lugar de hacerlo sobre el superior curvado, como anteriormente.

En lo que respecta a Sauber, se puede observar cómo los diseñadores han reutilizado un T-Wing doble de la temporada pasada (10) para recolocarlo en el extremo superior de la nueva aleta de tiburón de esta temporada, que al ser mucho más baja termina interactuando directamente con el plano principal del alerón trasero, buscando generar más carga aerodinámica y mejorar la eficiencia del mismo.

El caso de Renault es similar, aunque los franceses han optado por un aletín simple y ligeramente curvado (11) situado sobre el escape inclinado, cuyos efectos ya hemos estudiado en los análisis de la pretemporada.