Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del GP de Canadá

Y, obviamente, eso se tiene que notar en los monoplazas, que pasan a buscar dos objetivos principales: alcanzar la mayor eficiencia aerodinámica posible y evitar los problemas de sobrecalentamiento de frenos.

Para conseguir el primero de los objetivos, es necesario conseguir un monoplaza muy rápido en recta, pero que mantenga el tipo en las numerosas curvas del trazado, muchas de ellas enlazadas. El coche debe ir descargado aerodinámicamente, pero no de un modo tan radical como en Monza, por ejemplo.

Para ello se utilizan los alerones de configuración de media carga aerodinámica, pero con pequeños detalles que reducen la resistencia al avance a costa de un pequeño sacrificio de carga aerodinámica. También se opta por eliminar o reducir elementos como el monkey seat o los T-Wings, que pasan de ser cuádruples o triples a adoptar configuraciones más sencillas, tal y como vemos en la imagen del Sauber, que ha reducido su T-Wing a la mitad con respecto a Mónaco.

Otro de los aspectos cruciales en Montreal es la frenada, pues es en este circuito hay varias después de tramos de muy alta velocidad, exigiendo a los frenos más que nunca durante la temporada. Para ello, los equipos aumentan el tamaño y los orificios de los conductos de refrigeración, pero deben medir con mucha precisión para no penalizar en exceso la velocidad punta, pues estos elementos generan una enorme cantidad de drag o resistencia al avance.

Cambios propiciados por el circuito

El primero de los equipos en el que nos vamos a detener es Force India, que está consolidándose como referente en el grupo intermedio que se disputa la cuarta posición del campeonato de constructores.

En este caso, se ha modificado el alerón delantero para crear el efecto comentado anteriormente, reducir el drag sin perder excesiva carga aerodinámica. Para ello, se han eliminado los aletines del endplate (1) y se han estilizado los flaps secundarios (2).

Ferrari sigue progresando

En el caso de Ferrari, se combinan soluciones adaptadas a este circuito con las propias de un equipo que se encuentra inmerso en una evolución constante. La Scuderia italiana ha añadido una pestaña más (3) a las tres que ya incorporaba en el suelo del coche, justo por delante del neumático trasero para controlar las turbulencias generadas por el mismo.

También ha presentado un nuevo alerón trasero que consta de dos cortes en V (4) en su plano secundario del DRS, además de haber modificado los cortes del endplate (5). No sólo ha variado su forma, sino que ha eliminado el borde de ataque entre ellos para maximizar su eficiencia. Ello exige una rigidez mayor para que no se produzca el efecto contrario, pues con esta solución quedan unidos entre sí por una pequeñísima porción de fibra de carbono que les hace más sensibles a la deformación.

Red Bull sigue buscando

La temporada 2017 está siendo muy decepcionante, pero un equipo que cuenta con tanto potencial como Red Bull no se da por vencido tan pronto. En este Gran Premio las novedades se han centrado en la parte intermedia del coche, variando las inmediaciones de los pontones.

En cualquier caso, no hemos tenido que recurrir a imágenes de carreras anteriores, pues las pruebas del viernes no fueron satisfactorias y el equipo volvió a la configuración anteriormente utilizada.

La novedad estribaba en una modificación del desviador de flujo vertical (6), que perdía su extensión horizontal para alojar tres generadores de vórtices (7) y un aletín horizontal junto al cockpit (8).

De ese modo, el tratamiento del flujo aerodinámico cambiaba por completo con la intención de mejorar el rendimiento del mismo en dirección al alerón trasero, pero los resultados no fueron los esperados y Red Bull decidió desecharlos para la clasificación y la carrera. También se realizó una modificación en el suelo del coche, extendiendo hacia el eje longitudinal (10) la novena ranura (9) situada delante de los neumáticos traseros.