Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del Haas VF-19: si no está roto, no lo arregles

No suele ser Haas uno de los equipos más innovadores de la parrilla y este año no iba a ser una excepción, especialmente teniendo en cuenta que el equipo ha presentado su nueva imagen a la prensa sobre un monoplaza de 2018, difundiendo paralelamente recreaciones digitales de lo que será su coche de este año.

Ello nos obliga a tener claro de inicio que, en las imágenes de estudio -ya sean reales o virtuales-, los ingenieros enseñan únicamente lo que quieren enseñar. Y si a eso le añadimos que aún quedan once días para el inicio de la pretemporada, resulta más que evidente que el Haas VF-19 tiene que cambiar mucho en las próximas semanas.

Pero, independientemente de eso, las imágenes de las que disponemos ya nos indican un camino a seguir, una filosofía que en el fondo ha sido la misma durante los últimos años en Haas: continuidad en un diseño que se va adaptando a las tendencias con tranquilidad y progresividad.

El reglamento de 2019 manda

Obviamente Haas ha tenido que adaptarse a la nueva normativa aerodinámica, pero más allá de eso el monoplaza de esta temporada incorpora sutiles diferencias propias de un equipo que desea continuar con una filosofía de diseño que ya ha demostrado ser efectiva.

Lo primero que llama la atención es la nueva decoración inspirada en su patrocinador principal: Rich Energy, que ha dotado a Haas de colores que recuerdan a Lotus. Pero, una vez nos centramos en las diferentes áreas del VF-19, el alerón delantero se lleva buena parte de la atención.

La normativa ha propiciado que este importante elemento cambie radicalmente, ganando en anchura y profundidad, pero perdiendo una buena parte de sus aditamentos aerodinámicos. Comenzando por el endplate (1-rosa), vemos como es mucho más voluminoso, pero carece de cualquier aletín o perfil adicional que contribuya a dirigir el flujo aerodinámico hacia el exterior a través de la generación de vórtices turbulentos.

En lo que respecta a los planos secundarios del alerón (2-azul), estos ganan también tamaño, pero pierden todos los aditamentos que solían acompañarlos: cascadas, cajetines y demás elementos complementarios. Por todo ello, los monoplazas de esta temporada deberían ser menos sensibles a la estela turbulenta de los coches competidores, perdiendo además capacidad para generar esa misma estela al tener menos herramientas para redirigir el flujo hacia los laterales del coche.

También podemos observar como el Haas incorpora un conducto S, cuya salida vemos marcada con el número 3 y el color verde. También podemos observar otra de las consecuencias del nuevo reglamento: unos conductos de refrigeración de los frenos (4-rojo) simplificados y que ya no pueden contar con aletines aerodinámicos.

Llantas de doble pared

Antes de continuar en dirección a la zona intermedia del coche, merece la pena destacar las nuevas llantas exhibidas por el VF-19, pues cuentan con doble pared (4b- rojo) en su anillo externo para contribuir a una mejor refrigeración de los frenos y, por extensión, de los neumáticos a través de una menor generación de calor. Ello es especialmente importante este año, pues las tuercas sopladoras han quedado prohibidas, por lo que la investigación se traslada de lleno a las llantas, tanto delanteras como traseras.

Volviendo a la carrocería, vemos como los retrovisores han visto modificado su soporte (5-verde), que ahora es más largo y se ve complementado por uno adicional que sale del pontón y aporta rigidez al conjunto. Encima de la cabeza del piloto, la toma de admisión (6-azul) modifica su forma ligeramente en la base a través de una leve curvatura hacia el interior en su centro, pero sin modificar prácticamente su volumen total.

Finalizando con esta zona central, podemos observar como Haas ha implementado orificios de refrigeración (13-amarillo) junto a los anclajes posteriores del Halo, algo que ya vimos en 2018 en varios equipos.

Suspensión de Ferrari

No es de extrañar que Haas utilice soluciones inspiradas en su principal socio técnico y, aerodinámica aparte, resulta obligado ver diseños de suspensión ideados directamente por el equipo de Maranello, ya que Ferrari suministra a los estadounidenses el propulsor, la caja de cambios y las suspensiones traseras.

Por todo ello no es de extrañar ver soluciones como la suspensión trasera en L invertida (7-rojo) que Ferrari estrenó el año pasado y que busca no entorpecer en la medida de lo posible el canal aerodinámico creado entre el neumático y la carrocería que cubre la caja de cambios. En esa misma zona vemos que los escapes de descarga (11-amarillo) se han colocado en vertical sobre el principal, solución que también se llegó a probar en Maranello en 2018. Finalmente, observamos un aditamento aerodinámico triple (14-verde) incorporado a los conductos de refrigeración de los frenos traseros, que no cuentan con las limitaciones reglamentarias de los delanteros.

Capó motor y alerón trasero modificados

Aunque el cuerpo central del monoplaza no ha sufrido excesivos cambios, se puede apreciar con claridad que Haas ha estilizado la aleta de tiburón en su unión con la chimenea de admisión (8-verde), pero también ha modificado la curvatura de la carrocería (9-rojo), que ahora es más angulosa y elevada que en 2018. Ello es una consecuencia de los cambios que la unidad propulsora haya sufrido durante el invierno, pero también de las modificaciones reglamentarias generadas en los alerones, principalmente.

Finalizando con el alerón trasero, se vuelven a apreciar cambios derivados de la nueva normativa reglamentaria, con los endplates (12-amarillo) ganando en tamaño y perdiendo las ranuras que se utilizaban como generadores de vórtices que mantuvieran el flujo aerodinámico bajo control en las inmediaciones de los planos horizontales de dicho alerón. También podemos observar como Haas ha evolucionado el concepto inicialmente creado por McLaren, partiendo en dos el endplate (10) y utilizando el extremo de la mitad superior para crear nueve perfiles en el mismo.

Apuntar que la zona de las inmediaciones de los pontones y el cockpit -con los habituales y complejos bargeboards y deflectores laterales- también presenta cambios con respecto a 2018, pero al tratarse de una zona que suele cambiar mucho y rápidamente durante los test, hemos optado por analizarla con mayor profundidad en las próximas semanas.

En el Haas VF-19 vemos, en definitiva, cambios llamativos como consecuencia de la nueva reglamentación aerodinámica, pero ninguna solución rompedora que obligue a sus rivales a replantearse su plan de trabajo de las próximas fechas. Con el inicio de los test podremos ver, a buen seguro, más soluciones en este y el resto de monoplazas que se vayan presentando en el transcurso de la semana que viene.