Análisis técnico del McLaren MCL35: con el sello de James Key (con vídeo)

Se esperaba mucho de McLaren, que en los últimos años nos ha acostumbrado a liderar la innovación aerodinámica, incluso en los tiempos de Honda y durante la primera temporada con Renault, que a nivel de resultados no fueron buenas.

En cambio, con la reorganización iniciada a mediados de 2018, McLaren ha sabido convertir en efectividad la audacia que ya poseía anteriormente, por lo que la expectación con el MCL35 era bastante alta.

Ya lo hemos dicho en análisis anteriores y con la nueva máquina de Woking se vuelve a confirmar: no es 2020 un año propicio para vernos sorprendidos por los diseños de los monoplazas, pues por un lado la estabilidad del reglamento no ayuda y, por otro, en 2021 llega una revolución total y absoluta.

Así pues, el MCL35 cambia, pero no sorprende, pues coge como base un prometedor MCL34 de 2019 para intentar ir un paso más allá. Además, McLaren es un equipo que acostumbra a evolucionar de manera muy progresiva durante la temporada de competición, por lo que el monoplaza que llega a final de temporada acostumbra a ser bastante distinto del que comenzó el año.

El morro cambia

Por dichas razones, no conviene nunca dar por sentado que la referencia adecuada son las imágenes de estudio de la temporada anterior, algo aplicable a McLaren y al resto de equipos. Es mucho más cómodo, sí, pero casi nunca suficientemente riguroso a la hora de realizar el análisis.

Bien, lo primero que cambia en el MCL35 respecto a su predecesor es la decoración, que combina los mismos colores de un modo distinto para darle más protagonismo al patrocinador principal. Pero ya centrándonos estrictamente en lo técnico, lo primero que cambia es el morro, que se ha simplificado en su estructura para maximizar la canalización del flujo que circula bajo el morro y en dirección al splitter y los bargeboards.

En el MCL35, McLaren prescinde de los orificios laterales (1) y estrecha un poco más el morro, pero manteniendo los soportes del alerón en el mismo lugar para no penalizar la anteriormente mencionada canalización, lo que sin duda requiere un minucioso trabajo para conseguir mantener unos niveles de rigidez adecuados.

El alerón delantero presentado es básicamente el mismo de finales de 2019, por lo que el «efecto outwash» sigue vigente (2) y se mantiene como la opción preferida en la parrilla. Más atrás, podemos ver cómo los soportes del alerón este año también se combinan con la capa (3) para crear un canal bajo el morro que es alimentado, además de por el canal central inferior, por tres branquias a cada lado del mismo. Todo ello busca mejorar el rendimiento del flujo aerodinámico que circula bajo el chasis.

Ya en la suspensión, se mantiene el concepto de rótula de unión al buje para el trapecio superior (4), lo que permite crear un canal mayor para el aire que debe cruzar en esa zona en combinación con un punto de sujeción lo más alto posible en el lado del chasis (6). Además, vemos que la mangueta de dirección (5-verde) se inserta en el brazo de la suspensión más adelantado (5-rojo) para mejorar la aerodinámica todo lo posible en esta zona siempre tan intrincada.

Finalizando con las inmediaciones del morro, vemos como el MCL35 adopta una depresión considerable (7) en la teórica zona de extracción del conducto S (que McLaren no ha utilizado en temporadas anteriores), buscando acelerar el aire en dirección al cockpit.

Zona intermedia con pocos cambios

La que es posiblemente la zona más compleja y sujeta a cambios de un Fórmula 1 actual, la que comprende los bargeboards y deflectores laterales junto al pontón, no cambia prácticamente nada en relación al MCL34 que terminó la temporada pasada.

En cualquier caso, será una zona que evolucionará durante los test con total seguridad, pues se trata de un área crucial para el funcionamiento global del coche, tanto en lo relativo al alerón delantero como al difusor.

Lo que sí cambia y mucho es la toma de admisión superior (9), que tras adoptar una forma convencional ovalada en 2019, este año se ha complicado enormemente para conseguir reducir volumen y tamaño exteriores, lo que sin duda permitirá rebajar el centro de gravedad.

Pero eso no quiere decir que la refrigeración sea menor, pues en realidad James Key y su equipo han aumentado el área de admisión al crear cuatro entradas (9). La inferior aprovecha la base de la chimenea que anteriormente no era operativa e incluso hace que esta sea más estrecha que en 2019.

Cambios en los pontones

Que la toma de admisión superior tenga ahora un mayor área operativa permite que los pontones puedan reducir su tamaño. Aquí es donde reside la mayor apuesta de este coche, pues ello plantea un reto considerable a nivel de empaquetado interno y refrigeración del motor, los sistemas híbridos y la caja de cambios.

James Key y su equipo han comenzado por reducir considerablemente la boca de entrada del pontón (8), adelgazando igualmente la base del mismo. Ello permite que la superficie útil en el suelo crezca a su vez (10), lo que repercute positivamente en el flujo de alimentación de la parte superior del difusor. Sin duda McLaren apuesta fuerte en este sentido y busca dar un paso adelante en los niveles de generación de carga aerodinámica.

Como es lógico, estos cambios implican un rediseño de la forma de la carrocería, que ahora es más estilizada que el año pasado (11), aunque sigue conservando en cierto modo el «concepto Red Bull» de contar con una base más ancha que la zona superior, lo que se ve con más claridad en la imagen 11b. Con ayuda de las fantásticas imágenes de estudio que proporciona McLaren, podemos recrear virtualmente el recorrido de los distintos flujos aerodinámicos desde el alerón delantero a través de las flechas de color, todas ellas en dirección al difusor.

La roja inicia su recorrido en el endplate del alerón delantero conjuntamente con el aire que escapa por el extremo interior del mismo gracias al «efecto outwash», rodeando la rueda delantera y llegando a los deflectores laterales, que se encargan de redirigirlo hacia la base de los pontones. Allí se encuentra con el que flujo amarillo, que llega desde la zona central inferior del alerón delantero y que circula por debajo del chasis y a través del splitter, la quilla y los bargeboards.

Por arriba, el flujo que circula por encima del morro y el que es impulsado por los flaps del alerón delantero a través de las suspensiones, representado en morado, se encuentra con los dos anteriores tras descender desde la zona superior del pontón, recorrido creado gracias al anteriormente comentado «efecto Red Bull».

Para apreciar mejor la estilización en el empaquetado de los pontones del MCL35, podemos fijarnos en el contorno representado por las flechas verdes, que nos dan una buena idea de lo mucho que se ha estrechado la cintura.

Zaga sin novedades

Ya en la zona final del coche, McLaren no nos enseña nada nuevo, pues la suspensión (12) sigue el ya tradicional concepto de diseño en L invertida para mejorar la transición aerodinámica de ese punto.

Igualmente, el alerón trasero es igual al que finalizó la temporada 2019, por lo que es de esperar que veamos cambios en esta zona durante los test de pretemporada.

Así es el McLaren MCL35, el primero bajo la dirección técnica de James Key. El ingeniero británico cumple su predicción de no limitarse a seguir escrupulosamente los pasos del monoplaza de 2019 y ha querido tomar riesgos en algunas áreas, principalmente el morro y los pontones. ¿Saldrá bien la jugada? Si al inicio de la temporada vemos a McLaren a menos de un segundo de la pole, así habrá sido.

David Moreno analiza el MCL35 de McLaren en vídeo.

Fotos: McLaren Racing | Motor.es