Técnica F1Análisis técnico del Mercedes W09: mejorando lo ya de por sí excepcional

Mercedes hizo una apuesta muy arriesgada el año pasado con una profunda sofisticación técnica y aerodinámica en el W08. Ello les permitió mantener la supremacía de la categoría a pesar del radical cambio de reglamento acometido para, en esencia, intentar acabar con su dominio.

Aunque el equipo se encontró con problemas en determinados circuitos y una fuerte oposición por parte de Ferrari, lo cierto es que continuaron marcando tendencia y liderando el desarrollo técnico de la categoría. Ahora, con la llegada del Mercedes W09, la firma alemana busca dar una vuelta de tuerca a cada concepto para seguir dominando la Fórmula 1.

Pocos cambios estéticos y misma filosofía de diseño en el monoplaza de esta temporada.

Frontal sin sorpresas

Habitualmente, cuando un equipo presenta un monoplaza sin grandes innovaciones, tendemos a sentirnos decepcionados, pero en el caso de Mercedes, eso no es necesariamente indicativo de que se haya dado un paso atrás, porque el punto de partida ya era de por sí muy elevado.

La parte delantera del monoplaza se basa en el tradicional morro de Mercedes, cada año más estilizado y pequeño. Además, adopta una curiosa tendencia por reducir el canal inferior (1), al contrario que otros equipos, que lo ensanchan o elevan para alimentar con una mayor cantidad de aire a la zona inferior del mismo en dirección a los bargeboards (7) y el suelo del coche.

También podemos observar que el coche mantiene la bandeja bajo el morro (3) y, en las suspensiones, se sigue perfeccionado el sistema de anclaje exterior elevado (2) junto a la rueda estrenado el año pasado y que permite la máxima elevación del extremo opuesto del trapecio de suspensión en el chasis.

En el alerón delantero destaca el grado de minuciosidad alcanzado en la parte final de los endplates (5), que cuentan con tres elementos para contribuir a sortear el neumático delantero por el exterior y dirigirlo hacia los desviadores de flujo (8) situados en el exterior de los pontones (10). Finalmente, en lo que a la zona delantera se refiere, destacamos los soportes de las cámaras de televisión, que separan las mismas del chasis para aprovechar al máximo su estructura como un elemento aerodinámico más.

Derroche aerodinámico

La zona intermedia del monoplaza fue en 2017 la que más juego dio a los diseñadores, pues se reveló como la de mayor potencial por explotar gracias al cambio de normativa. Y Mercedes fue uno de los equipos que mayor provecho sacó de ella, liderando la tendencia de colocar numerosos y voluminosos elementos que contribuyen a guiar el flujo aerodinámico a los lugares adecuados, además de crear vórtices que reactivan dicho flujo a través de superficies dentadas o aletines.

En el lateral del chasis, podemos ver la última variante del aletín horizontal (6) que ya utilizó Mercedes en 2017, que acompaña a un bargeboard múltiple (7) de enormes dimensiones y dotado de numerosos elementos en su base horizontal, entre los que destacan tres aletines verticales en la mitad delantera y dos protuberancias ensanchadas que van estrechándose hasta convertirse en perfiles en dirección a los deflectores laterales. En la imagen cenital se pueden observar, además, una serie de al menos cuatro canales (círculo rojo) en la base que actúan en conjunción con el suelo del coche, que comienza justo delante del pontón (10).

Un pontón que prescinde del sistema ideado por Ferrari y sigue la misma tendencia de 2017, pero depurada aún más con un cuerpo elevado al máximo, reduciendo mucho la altura de la boca de entrada y ensanchando la misma para aprovechar todo lo posible las dimensiones permitidas por el reglamento. En ese mismo punto, junto a los retrovisores, vemos un aletín vertical (9) que busca controlar el flujo aerodinámico que llega desde la parte superior del morro en dirección al capó motor.

Terminando con la zona intermedia del coche, merece la pena destacar el desviador de flujo (8) con tres cuerpos de grandes dimensiones. El más adelantado nace desde la base del bargeboard, el segundo queda suspendido gracias a su unión con los otros dos y, el tercero, rodea el pontón y termina en el chasis.

Compresión máxima

La zona posterior del W09 impresiona por la compactación de los elementos internos del monoplaza, especialmente en lo que se refiere a los radiadores, el motor y los sistemas híbridos, así como la caja de cambios. Los responsables técnicos de Mercedes reconocieron durante el invierno que se había adoptado un enfoque muy conservador en este sentido durante la concepción del W08, pero que este año -una vez dominado el reglamento- el enfoque iba a ser mucho más agresivo.

Sin duda eso se ha plasmado visualmente, pues parece imposible reducir más la cintura y el volumen de los pontones en su aproximación al eje trasero, dejando claro implicitamente que se han vuelto a mejorar los niveles mínimos de refrigeración del motor y sus elementos adyacentes. La toma de admisión (11) cuenta con tres conductos internos y el capó motor (14) se ve coronado con una aleta de tiburón minimizada (15) por exigencias del reglamento, pero que permite ver un canal de admisión interno más inclinado hacia abajo que en 2017.

Todo ello posibilita tener una enorme extensión de suelo (13) libre para trabajar con ella la alimentación de la parte superior del difusor y el tratamiento de las turbulencias generadas por el neumático trasero, en este caso a través de nueve ranuras (12) dispuestas longitudinalmente. Además de generarse más agarre gracias a la optimización de la generación de agarre aerodinámico por un mejor funcionamiento del difusor, se reduce el drag causado por la carrocería.

Sorpresa en la zaga

La mayor sorpresa llega quizá en la parte final del monoplaza, pues el sistema adoptado desde el año pasado en la suspensión delantera con un anclaje más elevado a través de un sistema de piezas interconectadas junto al buje, ha sido trasladado a la trasera (16), permitiendo con ello el mismo efecto: mayor altura para conseguir una optimización en el comportamiento y la puesta a punto.

Además, podemos observar como Mercedes ha ideado una solución mixta entre T-wing inferior y monkey seat(17), situándose a medio camino y aprovechando el soporte central único del alerón trasero. Ello posiblemente sea factible a nivel reglamentario gracias a que dicho soporte ha sido atrasado unos centímetros y se ha inclinado más de lo habitual, sujetando el plano principal del alerón desde su base inferior y no desde su borde de ataque anterior, como en la mayoría de los monoplazas.

En líneas generales, el Mercedes W09 es un monoplaza continuista con respecto a su predecesor, pero que lleva cada concepto a un nuevo nivel posiblemente no visto en ninguno de sus rivales hasta el momento. Pocos equipos pueden asegurar competitividad antes de acumular kilómetros de test y comprobar con precisión la viabilidad de cada idea y solución mecánica o aerodinámica, pero sin duda los alemanes han demostrado ser los más fiables en todos los sentidos. El W09 será rápido, muy rápido. Resta saber si el resto también lo será.

Fotos: Mercedes AMG F1