Técnica F1[Vídeo ] Análisis técnico del Red Bull RB15: Newey le pone deberes a Honda

Desde 2014, la Fórmula 1 espera que Red Bull vuelva a disputar el título mundial, pero por unas u otras razones, ello no ha podido ocurrir en las últimas cinco temporadas. En cambio, Mercedes ha tomado el testigo con maestría gracias al conjunto de chasis y motor más completo de la categoría.

Finalmente Red Bull se cansó de Renault, llegando a la conclusión de que sería imposible volver a lo más alto con los franceses. Ahora las esperanzas están puestas en Honda, que hasta el momento no ha demostrado ser capaz de estar a la altura, pero no descansa ni escatima en recursos para lograr un objetivo que ahora es común a su nuevo socio: triunfar en la Fórmula 1.

Decoración provisional

La marca austriaca de bebidas energéticas se siente cómoda llamando la atención y, si en 2018 presentó el RB14 con una decoración de camuflaje azul oscura y blanca, este año ha optado por hacer algo similar, pero con sustituyendo el blanco por el rojo.

De cara a los test, la decoración definitiva podrá verse sobre el RB15, que no obstante ya ha completado sus primeros kilómetros en Silverstone con miras a aprovechar al máximo el primer día de test de pretemporada en Barcelona.

Comparado con los monoplazas que ya han sido presentados y hemos analizado, la parte delantera del Red Bull no presenta novedades destacables, manteniendo el tradicional morro agujereado y muy corto, además de un alerón adaptado a la normativa de 2019, con sus cinco planos obligatorios (y el principal desdoblado en dos), y un endplate totalmente tradicional.

Más atrás es donde observamos las primeras novedades, con una bandeja/turning vane combinada (1-verde) que recibe el flujo aerodinámico proveniente de la parte inferior del morro y los vórtices generados por los bordes de fuga del plano secundario final del alerón. Más arriba, observamos una salida del Conducto S muy peculiar (2), que sobresale de la carrocería y presenta una pestaña que posiblemente pretenda general una diferencia de presión respecto al flujo interno para que éste circule más rápido desde su entrada bajo el morro.

Zona central compleja

Como es obligado en todo monoplaza actual que pretenda ser competitivo, la zona adyacente al cockpit del piloto presenta un nivel de sofisticación considerable. Red Bull se suma a la tendencia de doble soporte para el retrovisor (3-azul), evolucionando además el concepto de carcasa aerodinámica iniciado por Ferrari en 2018.

El mencionado retrovisor se ancla por un lado al lateral del cockpit y, por otro, al perfil aerodinámico horizontal (4-rosa) situado sobre el pontón, que además está dividido en dos por un perfil vertical (5-amarillo). A diferencia de Mercedes, los austriacos siguen la moda de la toma de aire elevada y de corte rectangular, propiciando así un undercut pronunciado en la base del pontón.

En lo que respecta al deflector lateral (6-turquesa), éste se hace más pequeño con respecto al de 2018, imitando en su perfil más adelantado al popularmente denominado Aerocat de Renault. Este elemento queda unido al bargeboard (7-verde) a través de un perfil semicurvado que se inspira en el boomerang utilizado por Williams en 2018 y con el que Red Bull ya experimentó también el año pasado.

El mencionado bargeboard también sigue el concepto de 2018, pero nos fijamos especialmente en su perfil más adelantado (7-verde), pues cuenta con una altura muy superior a la del resto en lo que podría ser una nueva triquiñuela de Adrian Newey para burlar el reglamento, que este año obliga a reducir en 15 centímetros la altura del mismo para posibilitar una mayor visibilidad del logo del patrocinador, en este caso Aston Martin. Sin duda es un elemento que habrá que seguir con atención durante los test para determinar si, efectivamente, Newey ha vuelto a hacer gala de su inteligencia.

El pontón más pequeño de la parrilla

Pero si el bargeboard merece atención, el pontón no le va a la zaga, pues tanto su forma, como su tamaño son dignos de estudio. Como ya sucedió en 2018, Red Bull opta por una caída vertical progresiva del pontón (8) en su parte más adelantada que ensancha su base para unificar el flujo que circula por el suelo con el que baja desde la zona superior en dirección al difusor.

Lo que ocurre es que la carrocería es tan ceñida que el canal inferior sigue siendo considerable y, cuando la misma salva los radiadores para dirigirse hacia la caja de cambios, el pontón desaparece y deja un enorme canal (9) que reduce el drag y permite alimentar la parte superior del difusor con una enorme bocanada de aire.

Como contrapartida, la refrigeración interna del motor y los elementos adyacentes se ve muy comprometida, por lo que Honda deberá trabajar muy duro para mantener las temperaturas bajo control. Algo que, en cualquier caso, no habrá cogido por sorpresa a los nipones, pues Adrian Newey ha hecho de ello una seña de identidad de su filosofía de diseño.

Terminando con el suelo, vemos como Red Bull sigue la tendencia iniciada por McLaren en los cortes situados frente al neumático trasero (10) y que buscan mantener bajo control las turbulencias generadas por el mismo, sellando así de manera más eficiente los laterales del difusor y permitiendo un rake más elevado.

El alerón trasero

La parte final del monoplaza presenta la misma filosofía que los coches ya analizados en vídeos anteriores, con un endplate (12-azul) carente de ranuras en su parte superior, pero cortado en su parte intermedia para aprovechar la curvatura generada por el reglamento de manera que se produzca un perfil suspendido que controle las turbulencias y permita una mayor efectividad del alerón.

Como detalle final, el Red Bull utilizado en Silverstone para acumular los primeros kilómetros presentaba ya las nuevas luces (13) que deben ser utilizadas bajo condiciones de mala visibilidad o cuando se monten neumáticos de intermedios o de mojado.

No deja Red Bull indiferente a nadie y, con Adrian Newey motivado por la llegada de Honda, el RB15 no ha defraudado y ha sido capaz de ir un paso más allá en los conceptos iniciados por su antecesor. ¿Será suficiente para desafiar a Mercedes y a Ferrari? Posiblemente la respuesta a esta pregunta la tenga Honda.