Técnica F1Análisis técnico del Renault RS18: nada por aquí, casi nada por allá

Renault siempre ha sido una marca innovadora y valiente, tanto a nivel de motor, como de chasis. Pero, en esta ocasión, la decoración elegida para el RS.18 no debe llevarnos a engaño, pues el monoplaza que vive debajo de esa agresiva combinación de amarillo y negro, poco novedoso puede mostrarnos.

El coche que Carlos Sainz y Nico Hülkenberg deben llevar a la parte alta de la parrilla carece de muchos elementos considerados imprescindibles en la Fórmula 1 de la actualidad, destacando la zona intermedia del chasis y el suelo del monoplaza por su escasez o, incluso, ausencia de desarrollo.

La decoración de Renault ha ganado mucha presencia del color negro, dotando al RS.18 de mayor agresividad.

Alerón delantero de 2017

El primer rasgo que indica que Renault no enseña todo lo que podría es el alerón delantero, que si bien está montado sobre un soporte (1) mucho más estrecho para maximizar la canalización de flujo aerodinámico en dirección a los turning vanes, los bargeboards (4) y los pontones (6), no aporta nada más con respecto a la temporada pasada, exhibiendo incluso una unidad con únicamente cuatro planos secundarios (2) en contraste con otros equipos que han llegado a utilizar hasta siete.

Más atrás, en la suspensión delantera, tampoco encontramos el anclaje exterior elevado para el trapecio superior que Mercedes y Toro Rosso mostraron inicialmente en 2017 y que otros como Red Bull o Sauber han incorporado este año. En su lugar, tenemos el tradicional anclaje interior (3), que obliga al trapecio a situarse más abajo, penalizando aerodinámicamente al flujo de aire que llega desde el alerón delantero y en dirección al pontón.

Lo que sí es novedad en Renault, aunque no en la Fórmula 1, es la implementación del conducto S (9), que muchos equipos llevan varias temporadas utilizando para acelerar el flujo aerodinámico que transcurre bajo el morro. La entrada de dicho conducto está situada a ambos lados del morro -en la parte inferior-, con la salida en la posición convencional en el plano superior del mismo, sobre las suspensiones.

Zona poco concurrida

Llegando a las inmediaciones del cockpit del RS.18, observamos el segundo signo que nos recuerda más al coche del año pasado que a uno nuevo. En líneas generales, la zona no está tan completa ni elaborada como la del resto de monoplazas presentados, con el bargeboard (4) que el equipo probó en las últimas carreras de 2017, con ausencia total de aletines en el lateral del cockpit (dónde está colocada la publicidad de MAPFRE) y un deflector lateral (5) similar al del año pasado, que el equipo de marketing bautizó como Aerocat. No sólo eso, pues los pontones (6), aunque muy pequeños en cuanto a su boca de admisión de aire, son totalmente convencionales. Altos y muy largos en cuanto a su avance, pues no han adoptado el sistema Ferrari -copiado por Haas, Williams, Red Bull y Sauber de momento-, que consiste en acortar los mismos para colocar un rectángulo formado por aletines y deflectores justo delante del propio pontón para maximizar la refrigeración y la efectividad del flujo aerodinámico. Tampoco se aprecian generadores de vórtices ni deflectores horizontales sobre el pontón, como sí ocurre en el resto de monoplazas.

Siguiendo hacia la parte superior, seguimos sin encontrar novedades en el coche, que monta un Halo (7) sin desarrollo aerodinámico alguno y cuenta con una toma de admisión superior triple, pero del mismo estilo que la de 2017.

Cintura muy ajustada

Quizá lo más interesante del monoplaza esté en las dimensiones del capó motor (12), que ha perdido un volumen considerable con respecto a la temporada anterior, no sólo en el inicio de los pontones, sino también a la altura del motor y la caja de cambios. Eso implica que el nuevo propulsor exige menos refrigeración y la caja de cambios ha sido optimizada, pero habrá que ver si el incremento de fiabilidad acompaña.

En lo que no hay sorpresa alguna es en el suelo del coche (11), pues no hay, literalmente, nada que comentar. Tal y como hiciera McLaren en 2017, el RS.18 ha sido presentado con ausencia total de aditamentos aerodinámicos que contribuyan a mejorar el paso del flujo aerodinámico bajo el monoplaza o mantengan a raya las turbulencias generadas por el neumático trasero. Únicamente vemos un pequeño aletín en el interior del mismo, elemento común a todos los monoplazas.

La aleta de tiburón (10) aprovecha al máximo el espacio permitido por reglamento y, eso sí, el soporte del alerón trasero es único (13) y no doble como en muchos otros equipos, aunque de nuevo, es algo heredado del coche de la temporada pasada. Como es habitual en estos casos, el mismo soporte incluye el actuador del DRS, con la conveniente unión al plano principal del alerón, algo a lo que obliga el reglamento.

Terminando con la zona posterior, seguimos sin ver grandes novedades, con un alerón trasero muy trabajado en los endplates (14), pero que de nuevo no ofrece cosas que no se hayan visto con anterioridad. El difusor (15), además, desvela el triple plano superior -también utilizado por otros equipos-, pero aparece incluso tapado para que los rivales no puedan estudiarlo.

Poco que decir, por tanto, del monoplaza francés, pues debe cambiar mucho durante la pretemporada, si bien algunos elementos clave como las suspensiones o los pontones, por el momento, no ofrecen atisbo alguno de innovación o, al menos, de seguir la tendencia generalizada refrendada este año por varios equipos. Habrá que esperar y ver el dictamen de la pista y el cronómetro, pero es indudable que el RS.18 es, por el momento, el monoplaza menos atractivo a nivel técnico de los presentados a fecha de hoy.

Fotos: Renault Sport F1