Técnica F1Análisis técnico del Sauber C36: el coche de la reconciliación

La pista dictará sentencia y tendrá que juzgar si el esfuerzo de Sauber merece recompensa, pero lo que es innegable es que los de Hinwil han dado un paso adelante respecto a 2016 en lo que a refinamiento del monoplaza se refiere.

El nuevo C36 es un monoplaza mucho más trabajado que el anterior y no sólo como consecuencia obligada del cambio de reglamento. Eso no quiere decir que Sauber vaya a cumplir su objetivo de establecerse de manera regular en los puestos cercanos a los puntos -pues se trata de un objetivo realmente ambicioso dado el nivel de la parrilla-, pero al menos nos da cierta seguridad de que el equipo suizo estará en la pelea y no quedará descolgado como llegó a estarlo en determinados momentos de la pasada temporada.

Más corto y agresivo

Lo primero que llama la atención en el nuevo C36 es su longitud: 5,143 metros. O dicho de otro modo, siete centímetros más corto que su antecesor. Se prevé por tanto una mayor agilidad en curvas de media y baja velocidad -pues la distancia entre ejes también se ha reducido-, algo que teniendo en cuenta el considerable aumento de carga aerodinámica y de anchura total del coche (y neumáticos), entra dentro de la lógica para ganar estabilidad en curvas rápidas sin convertirlo en un monoplaza excesivamente torpe a menor velocidad-

El diseño en líneas generales es más agresivo a nivel estético gracias a un reglamento que invita claramente a ello con elementos como el alerón delantero en punta de flecha, los pontones más estilizados, la aleta de tiburón o el alerón trasero inclinado, pero sin duda la mayor atención al detalle del equipo capitaneado técnicamente por Jörg Zander ha contribuído a ello.

Alerón delantero completamente nuevo

Comenzando por la parte delantera, lo primero que llama la atención es el morro, que si bien termina del mismo modo que en 2016 -como consecuencia directa de la estabilidad del reglamento en ese campo y que Sauber ya contaba con uno bastante corto-, el resto cambia.

Para empezar, es mucho más largo y -como consecuencia de ello- también más fino, proporcionando una sensación de mayor agilidad y estilo. Obviamente el reglamento ha influido en ello y Sauber lo ha aprovechado, modificando también el anclaje del alerón delantero, ahora más acorde con el bulbo inferior, novedad este año.

En lo que respecta al alerón delantero, los cambios también son considerables, algo lógico teniendo en cuenta el profundo cambio reglamentario que ha habido en este área, especialmente por el ensanchamiento de los neumáticos y el propio alerón. Una de las premisas de un alerón delantero es la de conseguir que proporcione la mayor carga aerodinámica posible, pero siempre del modo más consistente posible.

Por regla general, cuantos más flaps tenga el alerón, más niveles de carga proporcionará, pero más complicado será conseguir que dichos niveles sean constantes. Sauber, como el propio Diseñador Jefe Jörg Zander ha reconocido, ha querido renunciar a la cantidad para conseguir calidad y, en ese sentido, podemos observar cómo -al menos en esta primera versión-, los suizos han reducido a tres los flaps secundarios (1). En lo que respecta al principal, Sauber ha diseñado la obligatoria forma de flecha y ha elegido un diseño completamente recto (2) en sus extremos, a diferencia del año pasado.

El resto de elementos (3) van dirigidos principalmente a controlar el flujo aerodinámico en dirección al neumático delantero y los elementos de la suspensión, siendo los extremos interiores de los flaps secundarios (1) los que más relación guardan con el bargeboard (4), que este año ha crecido de manera muy considerable y que también trabajan en consonancia con el flujo aerodinámico circulante por el Y250 (5), llamado así por la distancia en milímetros en la que no es posible colocar ningún elemento aerodinámico. Ahí reside una de las claves por las cuales es importante contar con un morro lo más corto posible y, así, permitir el mayor flujo de aire posible por debajo del mismo para alimentar a la quilla, el splitter y demás elementos posteriores.

Finalizando con el alerón delantero, vemos también un rediseño de los endplates (6), que siguen cumpliendo su función de minimizar el impacto de las turbulencias generadas por el gran neumático delantero y así crear un flujo lo más limpio posible en dirección a la parte inferior de los pontones.

Pontones muy trabajados

El cambio en la zona intermedia del coche ha sido notable este año, reduciéndose de manera ostensible el cuerpo de los pontones (1), que ahora son mucho más delgados en su zona intermedia e inferior, seguramente como consecuencia de las menores exigencias internas a nivel de refrigeración. Ello, junto con el ensanchamiento del suelo en 20 centímetros, hace que esa zona se convierta en un gran canal de alimentación (2) para el difusor, que este año es mucho más grande y eso significa que genera una cantidad de carga aerodinámica muy superior. No sólo eso, sino que es uno de los elementos que menos drag genera en relación a su capacidad de aportar dicha carga. Por eso es vital que esté bien alimentado para trabajar al 100% y en ese aspecto, elementos como el bargeboard o el splitter tienen más importancia de lo que puede parecer. Este año el primero de ellos crece en tamaño y, por el contrario, el segundo se acorta.

Los deflectores laterales, por su parte, se separan notablemente del pontón en su parte vertical (3) para permitir mucho más flujo y se encargan, junto con la parte horizontal (4) sobre el pontón, de controlar las turbulencias procedentes de la parte delantera y regenerar el flujo aerodinámico para que gane fuerza en dirección al alerón y el difusor. en este punto se vuelve a poner de manifiesto la búsqueda de estabilidad del flujo aerodinámico para intentar conseguir un monoplaza lo más dócil posible.

También se puede observar cómo ahora existe mucho más espacio libre en la zona anterior al neumático trasero y bajo las suspensiones, que además ahora está mucho más carenadas que en 2016.

Toma de aire dividida y aleta de tiburón

El siguiente elemento destacable del Sauber C36 es la nueva toma de aire, que este año pierde los pilares inferiores y, como contrapartida, adquiere un pilar central (1) que divide en dos la toma de admisión del motor, dejando a ambos lados las más pequeñas para el ERS (2). Además, dicho diseño viene dado para trabajar mejor en consonancia con la aleta de tiburón y el alerón trasero, que este año se ha ensanchado y, sobre todo, ha bajado.

Inmediatamente después aparece la mencionada y voluminosa aleta de tiburón (3) digna de los monoplazas de 2010, momento en el que este elemento aerodinámico alcanzó su esplendor. Su función es la de proporcionar estabilidad al flujo aerodinámico que circula hacia el alerón trasero, aunque en determinadas situaciones de viento lateral puede ocasionar lo contrario en el comportamiento del coche.

El alerón trasero adopta un aspecto considerablemente más agresivo y efectivo, pues a la reducción de su altura total se le une un ensanchamiento considerable que, junto con el del difusor en consonancia, dotan a los monoplazas de un gran incremento de carga aerodinámica en la parte trasera. Los endplates (1) incluyen además una curvatura por reglamento, siendo más anchos aún en su mitad superior y abrazando al difusor (2) en su mitad inferior. El plano secundario del alerón (o flap DRS) adopta una curvatura central (4) para controlar las turbulencias generadas en el borde de fuga y el soporte del mismo ha tenido que sufrir un rediseño total para adaptarse a la nueva posición y dimensiones del alerón trasero.

En definitiva, el Sauber C36 ha elevado el nivel considerablemente con respecto al monoplaza de 2016 y, aunque su éxito dependerá en gran medida de lo que el resto de equipos hayan conseguido con sus respectivos coches, lo cierto es que es un buen ejemplo de la salud del equipo tras dos años de complicaciones, tanto a nivel deportivo como económico.

Fotos: Sauber