Técnica F1Análisis técnico del Sauber C37: diseño audaz y minucioso

Se esperaba con interés la decoración que el nuevo Sauber C37 mostraría en su presentación, pero a la hora de la verdad ha sido el aspecto menos destacado de la misma, pues no ha variado con respecto a la vista al finales de 2017, durante la oficialización del acuerdo con Alfa Romeo.

En cambio, el monoplaza ha sorprendido de un modo notable, pues toma un camino muy distinto en algunos de sus elementos, apostando por la innovación y, obviamente, por un concepto aerodinámico y estructural radicalmente distinto al de su antecesor. Este nuevo Sauber no sólo cuenta con el motor Ferrari de última generación, sino que además da un paso adelante considerable en materia de chasis.

Cambio de colores y de filosofía: todo es nuevo en el Sauber.

Detalles de calidad

La pista tendrá que dictar sentencia al respecto del verdadero nivel del C37 pero, por el momento, las expectativas son altas y se nota que la llegada de Longbow Finance a mediados de 2016 y el acuerdo con Alfa Romeo a finales de 2017 han permitido a los ingenieros y diseñadores aumentar el nivel de exigencia y trabajo en el túnel de viento y la simulación por ordenador.

Lo primero que destaca es el morro, que recuerda a la solución ideada por Force India al crear un doble canal en el morro (1), aunque en este caso más pequeño. Sorprende también la solución elegida para la suspensión delantera, que cuenta con un anclaje tipo Mercedes/Toro Rosso(2) en la unión del trapecio superior con la rueda, pero incluso más radical, pues permite una altura mucho mayor que la de estos dos equipos -que lo utilizaron en 2017- y que Red Bull -que lo ha incorporado al RB14-.

Este tipo de detalles son los que demuestran que el C37 tiene muchas más horas de análisis que sus predecesores, pues no son soluciones sencillas de implementar con efectividad. Como tampoco lo es la configuración elegida para los pontones (3). El cuerpo central es excepcionalmente bajo, algo posiblemente influenciado por la mayor altura de la suspensión trasera, permitiendo por tanto una segunda boca superior que, en la práctica, permite pontones muy estrechos y divididos.

Halo evolucionado

En la vista lateral podemos observar el nivel de complejidad alcanzado también en los elementos que acompañan a los pontones, con un bargeboard (4) formado por dos elementos principales. El más adelantado cuenta con su base serrada para generar vórtices que permitan regenerar y dotar de mayor empuje al flujo aerodinámico, además de adelantarse hasta la zona inferior de las suspensiones. El segundo elemento es más convencional, pero adopta una solución similar a la ideada por Force India en 2017, con cinco elementos dentados en su parte superior.

Detrás vemos tres desviadores de flujo verticales (5), más uno horizontal. El segundo de ellos nace desde la mitad inferior del tercero, que a su vez trabaja junto con el que nace del cockpit y está colocado sobre el pontón a la altura del logo de Alfa Romeo, pero sin llegar a unirse. En cierto modo, se trata de una solución tipo Ferrari, pero sólo parcialmente, pues el pontón no se acorta en longitud y no permite dibujar un rectángulo delante del mismo, algo que sí han hecho este año Haas, Williams y Red Bull hasta el momento. Como complemento a todo este entramado aerodinámico, vemos el aletín horizontal (6) utilizado por muchos equipos que busca mejorar la refrigeración a través de una mejor alimentación de los pontones.

En esa misma zona, pero en la parte superior, observamos el primer Halo modificado (7) de los que se han presentado, eligiendo la opción de colocar un pequeño aletín horizontal que recorre toda la cuerda superior frontal para redirigir el aire hacia la toma de admisión del motor y la caja de cambios.

Una toma de aire (8) también llamativa, aunque no innovadora, pues ya ha sido utilizada en el pasado por varios equipos. Sauber elige la versión de triple entrada, con dos frontales divididos por una columna central (dotadas también de una rendija inferior) y una posterior abrazando el capó motor.

Reminiscencias de Ferrari

Ya en la parte de atrás, varios elementos recuerdan al Ferrari SF70-H de 2017, algo en parte lógico, pues compartirán motor, caja de cambios y suspensiones traseras, pero también conocimientos técnicos. El suelo aparece ya muy trabajado, con once ranuras (10) delante del neumático trasero para mejorar el sellado inferior del difusor, que se ve amenazado por las turbulencias provocadas por la gran mole de goma, además de una doblez más adelante que también busca mantener controlado el flujo aerodinámico en esa zona.

También con inspiración Ferrari, Sauber ha colocado dos elementos direccionadores (9) en la base superior del suelo, sin duda buscando mantener bajo control el aire que se dirige a la parte superior del difusor. Aunque no de manera tan acusada como otros monoplazas rivales, el C37 sigue la tendencia general de aumentar al máximo la superficie libre en esta zona con el ánimo de mejorar la alimentación de dicho difusor, además de reducir la resistencia al avance del coche.

Más arriba vemos como el soporte del alerón trasero es casi idéntico al que Ferrari utilizó en 2017 en varios Grandes Premios, con pilar doble y curvado (12) en la parte superior, dejando el actuador del DRS descansar sobre el plano principal del alerón. La aleta de tiburón, como es lógico, se ve recortada por exigencias del reglamento, pero incluye una toma de aire (11) que se suma a las vistas anteriormente sobre el cockpit.

Como paso final dentro de este interesante monoplaza, vemos como el difusor también es muy visible en las imágenes proporcionadas por Sauber, aunque con matices. Se puede observar como utiliza el triple plano en la parte superior del difusor (13), pero también como las puntas de las dos superiores (14) terminan antes de tiempo, evidenciando que en esa zona falta un elemento que no se ha querido mostrar en cámara. no en vano el difusor es una zona crucial en el rendimiento del coche y, posiblemente, la más celosamente guardada por los equipos durante los test de pretemporada.

Finalmente destacar una curiosidad, que es la extracción del capó motor de gran tamaño (15), propia de circuitos en los que se compite con altas temperaturas. Si se utiliza durante la pretemporada en Barcelona, muy posiblemente sea porque el equipo no quiere añadir presión innecesaria al monoplaza antes de tiempo, pudiendo mantener la temperatura del coche en niveles muy holgados.

Sin duda el Sauber C37 ha sorprendido a muchos en el día de su puesta de largo ante prensa y aficionados, dejando claro que la formación suiza no se conforma con seguir cerrando las parrillas, ahora que Alfa Romeo ha vuelto a la Fórmula 1. Audaz, innovador, detallista, el nuevo monoplaza de Charles Leclerc y Marcus Ericsson debe suponer un claro paso adelante con respecto a 2017.

Fotos: Sauber