Virutas F1El año en que todo puede cambiar

Lo que molaba en los 70 eran las pelis de catástrofes. Jumbos cargados de pasajeros volando sin control, terremotos en pleno centro de las ciudades, rascacielos sin monos ignífugos como en la Fórmula 1 y desgracias irresolubles que dejaban perdidas de sangrientos cadáveres las salas de cine por todo el planeta…

Si se otea la lontananza de la Fórmula 1 se atisba un incendio venidero con unos Concorde Agreement sin firmar, cambios mayores, nuevos repartos de los dineros, y muchas nuevas reglas dentro y fuera del asfalto. El fuego destructor, purificador o incluso renovador podría pegarle candela a la Fórmula 1 tal y como la conocemos a día de hoy, porque la categoría se está convirtiendo en la peligrosa ventana de una ciudad sitiada que recibe el saludo de arcabuceros por todas partes. Los de Liberty lo saben y el bigotón Carey anda sudando la gota gorda para que los palos del sombrajo no se le caigan encima. Te contamos la película.

Pánico en el estadio (1976) de Larry Peerce

Subido en lo alto de una torre de luces y parapetado tras los focos, un colgado se iba cepillando uno a uno a los presentes en un estadio de fúmbol americano. El alocado francotirador se iba dando tiro a tiro con la audiencia del espectáculo y esto es un poco lo que le está pasando a la Fórmula 1. Por una parte la gente joven anda a otras cosas con el Instagram, los Youtubers, el Netflix, el Fortnite, el entretenimiento online en general y una pléyade de opciones de opciones que antes no existían.

Antes hacías un máster en paciencia esperando que llegase el domingo para ver a tus héroes subidos en sus ingenios mecánicos pero hoy te basta con echar la mano al bolsillo y tendrás de forma instantánea un destino al que clavar tus ojos durante horas si lo deseas. En el mercado de la atención hay una competencia antes inexistente. Si a esto sumamos que hace unos años le pegabas al botón de tu tele y veías las carreras… y ahora hay que pagar por verlas, tenemos albaceteñas clavadas entre los dedos y las uñas de la especialidad. Los índices de audiencias antes eran masivos y hoy comienzan, en algunos países, a ser de nicho, y la consecuencia automática es que los grandes patrocinadores están desapareciendo.

Al fútbol no le ocurre esto por una sencilla razón: hay partidos todos los días. El abonado sufre menos si paga su cuota a sabiendas de que tiene algo nuevo cada jornada. Al no decaer la visibilidad, los patrocinadores nunca faltan. Si antes se apoquinaba una locura de millones por añadir tu nombre al de una escudería, los que sueltan los jurdeles te dicen hoy «si pongo mis letreros en otras cosas, lo amortizo mejor», y es que tienen razón. El ‘guerrilla marketing’ consigue en redes sociales un retorno similar con una inversión mucho menor.

«El atractivo de la F1 a nivel comercial deja espacio para los patrocinadores medianeros»

¿A quien le está pasando esto? A todo deporte que ahora sea codificado, y un gran ejemplo es el MotoGP. Telefonica, marca será y que forma parte indiscutible de su historia, valoró esto el año pasado y abandonó el barco. Repsol, marca que ha estado asociada a las motos durante décadas, podría ser el siguiente en huir si las cuentas no le cuadran y no te creas que no se lo miran. No hace falta irse tan lejos, que Lenovo echó cuentas y dejó de poner sus adhesivos sobre los Ferrari, por ejemplo. Por fortuna el atractivo de la F1 a nivel comercial deja espacio para los patrocinadores medianeros, que no venden productos al público general, pero sí a otras compañías… pero hay unos bichos muy raros en el agua.

Piraña (1978) de Joe Dante

Las pirañas son unos peces extraños, mitad salmonete, mitad velociraptor. En la vida real no hay nada más parecido a una piraña que Hacienda, que por una parte te procura una vida mejor, y por otra te agujerea la cuenta bancaria. Las arcas de lo público suele ser un mecanismo que funciona como un reloj suizo en el mundo occidental y su largo brazo también toca a la Fórmula 1 aunque una forma algo especial en este apartado. De un tiempo para acá los inspectores europeos están pidiendo demasiadas explicaciones acerca de todo lo que rodea a su porcentaje, en especial en Inglaterra y Suiza, donde son vecinos el 80% de la parrilla. Esto está metiendo en jaleos más que a las escuderías, a sus patrocinadores. Es bien conocido, y los tabaqueros fueron un gran ejemplo, que una de las razones de muchos de los que deciden esponsorizar esto de las carreras lo hacen porque desgravan impuestos.

En la actualidad, la leña que la familia Rausing, los amos de la patente del Tetrabrick, mete en Sauber es en gran medida por esta causa, y no son los únicos. Lo de la desgravación se está haciendo cada vez más estricto, y ya no hay las libertades de antes, no en lo que se les da a los equipos sino en la llamada «activación». Un patrocineitor se deja un disparate de dinero en, digamos, Toro Rosso (por poner un ejemplo). Si ese sponsor se gasta 20 millones en pegatinas sobre el STR, lo habitual es que se gaste al menos otro tanto en darle vidilla a esa inversión en base a campañas publicitarias auxiliares, y la clave de todo, acciones.

En estas acciones hay vuelos privados o en primera clase para sus VIPs, socios, accionistas, prensa, fiestas, paseos en buga por los circuitos, regalos, invitados, sorteos y todo lo que se te ocurra. Ahora Hacienda comienza a ver esto como ‘pagos en especie’, o poco menos que sobornos (porque es que los ha habido). Las marcas tienen ahora que dar doce mil explicaciones acerca del porqué llevan a este señor allí, comprar tal o cual regalo, montar un catering tan caro, o lo que sea. Esto se les está poniendo muy cuesta arriba, y si sus VIPS, socios, accionistas o amigos no pueden ver su obra el poner pegatinas sobre la cáscara de los monoplazas empieza a resultar inútil.

Es necesario entender que no toda la publicidad que se hace en esto está dirigida a los telemirones, sino para otro tipo de público. Cuando Cepsa patrocinaba a Toro Rosso virtualmente cualquier espectador podía echar gasolina en sus estaciones de servicio, pero si se anuncia una compañía de inversionistas de bolsa, una firma de aceros, o unos que venden ambulancias… pues el público es otro y de otra manera hay que tratarlo. Los grandes patrocinadores ya no están, y estos, que suelen ser más pequeños, comienzan a dejar de tener margen de maniobra. ¿Otro ejemplo de este tipo? Vete a Wimbledon, a lo del tenis, y verás que esas carpas y boxes en la grada repleto de tíos trajeados y señoras vestidas como para ir a una boda están desapareciendo.

El coloso en llamas (1974) de John Guillermin e Irwin Allen

A todo este gazpachuelo de intereses comerciales hay que añadir algo. Las crisis económicas mundiales son cíclicas. La del 72, la del 92, la de 2008… siempre van y vienen pero en la sociedad hiperconectada y global el ciclo se acelera en periodos de subida y bajada más cortos y enérgicos. Los ricos, los que ponen la pasta en todo esto, los que vuelan en jets privados y cuentan el número de sus Ferraris con una calculadora, viven en otro planeta, en otra capa de la atmósfera.

Allí la vida tiene otro ritmo y de ahí que a la Fórmula 1 le afecte de otra forma, por normal general, más tardía; todo ocurre después. Su riqueza casi siempre llega de empresas o valores de ellas que flotan al socaire de las tendencias globales y hay épocas en las que les va mejor que otras. En un mercado maduro un crecimiento normal fluctúa alrededor del 3%, pero a veces es del 1 o del 6, o puede que del nada por ciento. Cuando viajas mucho te das cuenta de cómo está el mundo por muchos motivos, pero hay uno fundamental: qué falta y qué tienes en tu país. Cuando un mercado está maduro, todas las necesidades suelen estar atendidas. El mercado no lo está cuando en una calleja de una ciudad de China, Mongolia, Nigeria o Brasil no hay una pizzería, un Mercadona, una tienda de zapatillas deportivas multimarca o un concesionario de coches.

«Donde se crece es en sitios donde la Fórmula 1 es una cosa rara, lejana, desconocida»

Si no hay, es porque se puede montar y si se montan muchas cosas, la economía se expande y crece de forma exponencial. En países con mercados inmaduros es fácil crecer al 10, 20 o hasta el 30% anual, pero donde ya hay de todo no. En EEUU o Europa esto ya ha llegado, tienes a mano todas las ofertas comerciales posibles, y donde se crece en esa medida es en sitios donde la Fórmula 1 es una cosa rara, lejana, desconocida. Por ende, el dinero no está donde debería, sino en lugares donde la cultura de la velocidad, el visionado de las carreras o la tradición es inexistente.

Aeropuerto (1970) de George Seaton

El software del aeropuerto de Heathrow está derivado por la gracia de McLaren del que se usa en las carreras de Fórmula 1. Paradas, estrategias, repostajes, carga y descarga de maletas, subida y bajada de pasajeros y pilotos, cambio de neumáticos, tráfico en pista o en el aire se entremezcla y se confunde con (casi) la misma App. Las dos actividades atienden a unas reglas de eficiencia que pueden mandar al cuerno todo si no se cumplen, y no es casualidad que a las regulaciones de lo de las carreras le pusieron nombre de avión: Concorde. El Concorde Agreement que caduca a finales de 2020, y está aún por firmar por muchos.

La clave de todo, casi más que el reparto de puntos, es el tope presupuestario. Con el panorama previsible, expuesto en las películas anteriores, no será una sorpresa ver como los equipos dispondrán de menos guita cada año con todo lo que ello conlleva. O se plantean recortes de una vez por todas, o los equipos menos pudientes sufrirán arrastrándolo todo en su caída. De ahí el interés de FIA en que haya al menos dos formaciones más. No es que piense en completar la parrilla; es por si le falla algún otro; equipos de recambio por si alguno se estrella o lo derriban en vuelo. Si lo piensan así es porque saben que puede ocurrir.

Hasta aquí, las razones financieras que pueden hacer zozobrar, y de hecho ya lo hacen, la chalupa de Liberty Media, pero hay otras de origen sociológico y cultural que se unen a esta fiesta. Ya han salido a la palestra en virutas anteriores pero no está de más recordarlas, porque el quiebro en el guión y giro dramatical puede acelerar la trama y llevarnos a un desenlace inesperado. Cosas del cine.

Terremoto (1974) de Mark Robson

Para terremoto el de las marcas de coches. Si el Dieselgate fue el detonante, la llegada del coche eléctrico ha sido un empujón hacia el abismo de lo conocido; hasta Sony, el del Walkman y la Playstation, ha construido uno. Los gobiernos se pirran por la electrificación del parque móvil, pero el mercado aún no ofrece lo idóneo, por precio, autonomía, y variedad de modelos a una clientela que sigue pagando letras de coches que tiene y desea seguir usando hasta que al menos los que lleguen les cuesten lo mismo. En España un coche medio suele tener una vida útil de algo más de doce años. Dile tu a una familia trabajadora que se funda 35.000 boniatos en un coche nuevo cuando aún debe más de veinte mil del que usan. Las marcas de coches están acusando el cambio de paradigma, y asumen de mala gana las sanciones que les recetan las autoridades por no tener en su catálogo modelos que compensen las cifras contaminantes promedio a las que les obligan los políticos.

Todo esto conduce a una situación cercana a lo caótico en la automoción, con cifras bajas de ventas, a un público que no acaba de entender qué coche debería pillarse, vaya a ser que no puedan ni usarlo dentro de unos años en el centro de su ciudad. Las marcas se enfrentan a multas, un mercado cambiante, la adquisición de marcas de coches eléctricos ya establecidas para rebajar su promedio de polución por unidad fabricada… un jaleo. Dentro de la retahíla de temas pendientes en las reuniones de directivos la participación en carreras es, de largo, la última de las preocupaciones. Renault y Mercedes ya han dejado hacer que a lo peor esto no les interesa ya más, y en Honda la más reciente dirección tampoco te creas que son unos entusiastas de esto de dispendiar dinero como si lo regalaran.

El Plan B es pirarse a la Fórmula E que cuesta diez veces menos, te cuelgas la etiqueta de ECO, e impulsas las ventas de los coches venideros a pilas. No te llames a sorpresa si en el plazo de dos-tres años ves desfilar a alguno de los que hoy pueblan la parrilla. Ah, y espérate a que lleguen los coches autónomos, que entonces la película que verán los fabricantes será Armageddon (1998) de Michael Bay. Todo aquel que no tenga listo un coche que se autoconduzca se va a comer un Sharknado (2013) de Anthony C. Ferrante.

El día después (1983) Nicholas Meyer

Tras las explosiones nucleares llegan los efectos de la radioactividad, que lo impregnan todo de forma invisible, y los coches se están volviendo invisibles. Pregunta en Chernobyl (2019) de Johan Renck. Lo que no se ve, no se desea, y las marcas de coches comienzan a notar lo evidente: la gente joven no quiere coches. Hay patinetes, BlaBlaCars, unos metros y servicios de transporte público que antes no existían, y los vehículos son costosos para los que están tiesos a cuenta de la paulatina desaparición de las clases medias, y si no lo hay, se buscan otras alternativas.

Los niños de hoy ya no se van a sus padres y les dicen «papá, mamá, llévame al circuito a ver los coches» sino otras cosas, otras opciones, y otros destinos. La gente joven está desapareciendo de los circuitos y si en centroeuropea si hay público y afición, vete a una carrera de Fórmula 3, GTs, o fórmulas de promoción más cerca de ti y mira a la grada con entrada gratuita. Ya ni las limpian, porque es que ni se ensucian al estar vacías. Con entradas caras y lejos de casa, la gente sin coche propio ni va a pesar de que ahora es más fácil. Las generaciones más jóvenes están por conquistar.

Gran jugada Low Cost lo de Netflix (su equipo son menos de media docena de personas), muchos vídeos cortos, apertura a redes sociales, pero sigue siendo insuficiente. Hay que acelerar el proceso de digitaliza la F1 o esos por-defecto-aficionados crecerán fijándose en otras cosas y esto caerá en saco roto. Eso o veremos la película Lo imposible (2012) de J. A. Bayona, con un inviable retorno de aficionados que nunca lo fueron y por lo tanto tampoco lo serán.

El celuloide se le acumula a Chase encima de la mesa, y aunque su arranque como gestor fue regulero, la llegada de Zandvoort, Vietnam y ahora Arabia Saudí muestra que se sabe manejar y sus planes están cuajando. Ojalá acierte, digiera todos estos problemas con bicarbonato, y encaje todas las piezas del puzzle de forma suave y llevadera, porque si no, y ojalá esto no ocurra, igual se le pegan fuego a todas las cintas como en Malditos bastardos (2009) de Quentin Tarantino, acaben ardiendo todos dentro del cine con quemaduras de grado F1, F2, y F3.