Asia Oriental, el gigante dormido (de nuevo) de la Fórmula 1 que busca surfear la ola americana

Cuando el Mundial de Fórmula 1 incursionó por primera vez en Japón en 1976, se percibió como la entrada a un mundo desconocido, un yermo sin conquistar con mucho potencial. A la región le faltaba todavía un poco para ser la megapotencia global en la que se convirtió, pero ya mostraba síntomas de ello. Hasta entonces, las visitas y los competidores de Sudáfrica y Sudamérica eran lo más exótico que había afrontado un 'boys club' esencialmente europeo y eminentemente británico. La primera aventura solo duró dos años, pero sentó las bases de lo que vendría después.

El regreso del país nipón en 1987, dos años después del primer GP puntuable en Australia, se produjo en circunstancias notoriamente diferentes; Japón llegó a organizar incluso dos carreras anuales en la primera mitad de los 90, cuando ya no era raro ver pilotos locales en la parrilla. Se produjeron los primeros contactos infructuosos con varios países de la zona, pero la veda se abrió realmente con el fastuoso debut del Gran Premio de Malasia, un país históricamente más vinculado a las dos ruedas, en 1999.

De las seis carreras en el Lejano Oriente que había en 2013, solo sobreviven dos en el calendario actual

La avalancha resultaría imparable: en 2004 se estrenó el gigante de China. Cuatro años después, Singapur apostó por una novedosa cita nocturna en un terreno urbano que había sido coto privado de Mónaco durante casi dos décadas. En 2010 debutaría Corea del Sur, y un año después llegó la ansiada carrera en India, ambas con mucho potencial ecónomico en la teoría. De este modo, entre 2011 y 2013, el campeonato del mundo tuvo seis citas asiáticas junto al Océano Pacífico. Todo ello sin contar los eventos en Oriente Medio, también asiáticos, pero en una zona del mundo cuya diferente realidad requiere separarla del análisis.

Avanzamos 10 años en el tiempo, y de esas seis carreras... solo sobreviven dos en el calendario, con paréntesis: Corea e India desaparecieron tras aquel 2013 por diferentes desacuerdos económicos, y Malasia se cansó de perder dinero con un deporte no tan popular en su país tras la edición de 2017. Japón y Singapur, que regresaron el año pasado tras dos cancelaciones a consecuencia de la pandemia del COVID-19, sobreviven como única representación de estos husos horarios, a la espera de que China pueda hacer lo mismo tras acumular ya cuatro cancelaciones.

El retorno de China en 2024, clave para voltear la tendencia

Este último es, quizá, la mayor horma en el zapato de FOM, ya que China tiene una importancia capital en el mercado automovilístico del siglo XXI, en especial para las marcas que dominan cada vez más el panorama de la Fórmula 1 moderna. No en vano, Audi hizo su segunda puesta de largo recientemente en Shanghai para su proyecto de 2026. Aunque la paciencia desde los estamentos del Mundial parecía estar agotándose con los promotores del evento, discutiendo incluso la necesidad de estar condicionando un calendario con muchos pretendientes a una situación inestable, todo apunta a que se resolverá en un 'pelillos a la mar' dentro de once meses antes de la inevitable renovación de contrato.

Curiosamente, a medida que este tipo de carreras ha ido decreciendo, también se ha diversificado la parrilla en tiempos recientes a la hora de contar con competidores de bandera asiática. No en vano, al japonés Yuki Tsunoda se le suma Zhou Guanyu, el primer chino de la historia del Mundial, y el británico Alexander Albon, que compite como tailandés por herencia materna. Pese a todo, desde esta región del globo se considera que se ha perdido una influencia notable dentro de los núcleos de poder del campeonato. Y no solo con sus 'vecinos' de Oriente Medio, ahora con cuatro carreras en sus dominios... sino con Norteamérica.

Gradas a reventar en Austin, un hecho impensable hace no muchos años

Usando como referencia el mismo 2011 en el que había seis citas asiáticas, el Gran Premio de Canadá suponía la única visita de la Fórmula 1 a esta región del globo, ante un público de corte más europeo que americano. La tendencia empezó a revertirse poco después con la incorporación de Estados Unidos en 2012 tras cinco años de ausencia, y el retorno de México en 2015 espoleado por la presencia de Sergio Pérez después de 23 años sin Mundial. Todo esto, sin embargo, fue antes de que los dólares ganasen peso sobre los euros en la toma de decisiones.

La llegada del conglomerado americano Liberty Media como nuevos mandamases empezó a modernizar el deporte de cara al público, algo que no se logró en los años finales de Bernie Ecclestone, con conceptos probados en el país de las barras y las estrellas. Su mayor acierto, sin duda, fue apostar por dramatizar la realidad de la Fórmula 1 para alcanzar a un público joven que había huido del deporte. Con ello llegó Drive to Survive para cautivar a audiencias en todo el mundo... y sobre todo, en Estados Unidos, donde Netflix hizo su parte para presentar una categoría desconocida para la amplia mayoría, en un país donde 'NASCAR' es sinónimo de carreras.

El efecto no se ha hecho esperar: el Gran Premio de Miami debutó el año pasado con los excesos habituales y esperables de un concepto así, pero que prometen quedarse en nada ante la fastuosidad que se pretende alcanzar en noviembre en Las Vegas, que destierra su pasado mundialista de 'parking de casino' de los 80 para lucirse al máximo: en las calles principales de la ciudad, de noche, con la mayor inversión jamás realizada para un evento de este estilo y unos precios solo al alcance de los más pudientes. Todo ello hasta tal punto que la Fórmula 1 ejerce como promotor de facto de la carrera, planeando una base permanente con la que convertir este evento en su joya de la corona y asentar finalmente la conquista de su mercado más hostil tras siete décadas de intentos fallidos.

Los números no mienten: incluso con el retorno de China, la comparativa Asia Oriental vs Norteamérica ha pasado en 12 años de un 6-1 a un 3-5 que promete incluso ir a más. Si el foco cambia hacia los coches en sí, la cosa es todavía más dañina: sin equipos asiáticos como tales, la única influencia viene de parte de Honda como motorista de éxito con Red Bull, pero todavía en medio de una nebulosa sobre su nuevo socio a partir de 2026. Mientras que Estados Unidos tiene ya a Haas en el campeonato, aspira a contar con un segundo equipo de la mano de Andretti Cadillac y le añade el retorno de Ford al Mundial en 2026 poniendo nombre y recursos para el programa de motores de Red Bull.

«La Fórmula 1 se está centrando demasiado en Estados Unidos»

La tendencia no tiene pinta de cambiar a corto plazo, pero desde Asia existen iniciativas para trascender su presencia en la Fórmula 1 más allá de ser sede de eventos, un aspecto que ha perdido cada vez más exclusividad a medida que el calendario se ha ido ampliando, aun con una demanda existente que permitiría tener hasta 30 carreras si no fuese un disparate. Lo más inmediato apunta al proyecto Panthera Asia, que también aspira a obtener un hueco futuro en la parrilla en los próximos meses, y que cuenta con el rumoreado soporte del billonario hongkonés Calvin Lo.

Sus afirmaciones recientes en Reuters no solo suponen toda una declaración de intenciones, sino también el reflejo de la percepción actual sobre el cambio de poderes: «La Fórmula 1 se está enfocando demasiado en Estados Unidos. Creo que hay muchas más personas e inversores asiáticos que quieren participar de este deporte de lo que podemos imaginar (...) Me gustaría ver a la Fórmula 1 implicando más a Asia y el talento asiático. No solo con pilotos, sino detrás de las escenas».

Sea de una forma u otra, los diferentes ejes de poder en continentes varios suponen una bonanza económica y conceptual para un Campeonato del Mundo, pero también llenan de incertidumbre y recelo a los países europeos de la Fórmula 1, que ven amenazado su estatus tradicional dentro de la categoría. Una situación que ya pareció producirse en la ola asiática, que se revirtió parcialmente a mediados de los 2010 con los retornos de Austria y Francia, y que parece ir de nuevo en la línea contraria. Por el momento, abarcan nueve citas en ocho países, pero varios de ellos transitan por la cuerda floja.

Lejos de amainar estas dudas o de otorgar valor a los escenarios clásicos que erigieron la fama mundial de la Fórmula 1 allende los mares, el mensaje que Stefano Domenicali se ha encargado de enviar desde la organización del deporte es bastante claro: «la historia ya no es suficiente» para sostener un evento. Sudáfrica (otro país con tradición) espera, América espera, Asia espera, el petrodólar espera. Y todos ellos parecen partir con ventaja. Lo que pase con las carreras en Spa, Mónaco o incluso bastiones antaño inexpugnables como Silverstone o Monza importará poco si no se pasa por caja, como busca hacer Madrid en una zona no muy agraciada de la ciudad entre IFEMA y Valdebebas. Con ello, el peligro de desnaturalizar una categoría que busca seguir surfeando la gran ola como si fuera infinita. Spoiler: nunca lo son.

Fotos: Red Bull Content Pool