Llega el momento de la verdad para Aston Martin. Uno que Fernando Alonso afronta con escepticismo

Aston Martin es capaz de hacer un coche rápido, tal y como demostró con el AMR23 del año pasado, con el que consiguió seis podios en las ocho primeras carreras de la temporada.

Sin embargo, desarrollarlo y hacerlo aún mejor es una cuestión que no ha demostrado ser capaz de hacer, ni con el coche de 2023, ni con el AMR24 de esta temporada.

La cuestión es que Aston Martin suele ser capaz de añadir velocidad al coche, pero a costa de penalizar otras áreas que perjudican la manejabilidad y predictibilidad del mismo. El resultado es un monoplaza que resta confianza a sus pilotos y que, en la práctica, acaba siendo más lento.

«Es más fácil entender lo que tienes que hacer y es más difícil hacerlo sin consecuencias»

Al menos, en Silverstone Aston Martin enderezó en parte el rumbo, siendo capaz de meter sus dos coches en la Q3 y puntuando tras dos fines de semana sin hacerlo. Eso sí, la duda permanece: ¿fueron las características del circuito, el nuevo alerón delantero, una mejor comprensión de los problemas o un compendio de todo?

En cualquier caso, Aston Martin se vio superada por un equipo Haas que ha mejorado mucho tras introducir un nuevo paquete aerodinámico en el coche. Y ahora le toca el turno al equipo de Fernando Alonso, que hará lo mismo en Hungría.

Una vieja aspiración que no se cumple

Desde el invierno pasado, en Aston Martin han dejado claro cuál era su objetivo para esta temporada: conseguir un monoplaza versátil y predecible que funcionara bien en todo tipo de circuitos.

Esto no se ha cumplido y Tom McCullough admite que es algo que ya desde la pretemporada quedó claro. «Sí, desde el primer test en Baréin, cuando este coche tocó el suelo por primera vez, vimos algunas características que debíamos corregir».

El director de rendimiento de Aston Martin afirma que, desde entonces, se han centrado en equilibrar la disparidad entre el rendimiento de clasificación y carrera, que en las primeras citas estuvo descompensado.

«Estamos equilibrando eso, añadiendo también más carga [aerodinámica] base, porque con las características que tenemos, si simplemente añadimos una carga aerodinámica eficiente, el coche irá más rápido, todos lo sabemos», explica.

Y lo cierto es que, hasta ahora, Aston Martin ha conseguido equilibrar el rendimiento del coche. Pero de la forma equivocada, pues en los últimos meses el AMR24 ha empezado a flaquear no sólo los domingos, sino también los sábados.

McCullough reconoce que el monoplaza «es quizá más complicado en algunos circuitos. Si tenemos curvas de duración muy larga, es más difícil que en circuitos con curvas de duración mucho más corta».

«El equilibrio no es tan importante en esos casos, así que estamos jugando con eso y, en última instancia, queremos un coche con el que sea fácil trabajar en la pista, fácil de pilotar y que tenga un mejor rendimiento general», insiste el ingeniero británico.

La culpa es del reglamento

Aston Martin tiene muy clara la teoría, pero de momento no está sabiendo llevarla a la práctica. A este respecto, Tom McCullough admite que «es una muy buena pregunta. Sí, le está sucediendo a mucha gente, hemos traído actualizaciones que no nos han dado tanto rendimiento como queríamos, y creo que con el reglamento de ahora, estamos en esa rueda de compromisos».

Según el británico, el reglamento actual es muy restrictivo, complicando mucho el desarrollo de los monoplazas sin que la introducción de una pieza nueva afecte negativamente a otras áreas del coche.

«Puedes mejorar el rendimiento, y lo que queremos todos es mejorar la velocidad de forma eficaz sin introducir ninguna característica negativa. Pero con estas reglas, eso no es fácil de hacer, como se puede ver en la parrilla, así que es un reto para todos», afirma McCullough.

«Es una pregunta para los [ingenieros] aerodinámicos más que para mí, pero creo que con este reglamento tienes menos margen para manipular el flujo de aire. Esa es la idea del reglamento del organismo rector [FIA], por lo que creo que es más difícil hacer lo que quieres hacer. Es más fácil entender lo que tienes que hacer y es más difícil hacerlo sin consecuencias», amplía.

Sin embargo, equipos como Mercedes o McLaren han demostrado que es perfectamente posible conseguir grandes avances, por lo que esto no puede servir de excusa para un equipo que, de momento, suspende claramente en la asignatura del desarrollo.

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Con este panorama, Aston Martin prepara ya el Gran Premio de Hungría, en el que el AMR24 recibirá un nuevo paquete aerodinámico que tiene como objetivo reducir el subviraje crónico y mejorar el comportamiento general del monoplaza.

A este respecto, McCullough recuerda que en Silverstone introdujeron «un nuevo alerón delantero y nuevos [conductos de refrigeración de los] frenos traseros, intentamos traer cosas tan rápido como podemos, y en las próximas carreras, traer todavía más».

«Es un cambio razonable en algunas de las filosofías del coche, pero pienso que es relativamente pequeño. Tenemos algunos cambios, pero no son grandes cambios, son sólo parte del proceso de desarrollo habitual. Será un paso más grande el próximo fin de semana», confirma con respecto a Hungría.

Mike Krack, director del equipo, también lo hace, y anticipa que en la siguiente cita, la de Bélgica, sucederá algo similar. «Tendremos cosas en Hungría y también llevaremos cosas a Spa».

Sin embargo, Fernando Alonso ya está curado de espanto y prefiere afrontar esta fase decisiva para el equipo con cautela. «Vamos a traer algo, pero yo creo que no es Budapest, es todo el año. Y lo de Budapest, claro que vamos a traer piezas, pero no sabemos si va a ser la solución definitiva. Se verá».

No en vano, el asturiano sabe que el equipo ya ha «traído muchas piezas nuevas para el coche y algunas de ellas funcionaron, otras no. Ojalá tengamos una sorpresa positiva en Hungría. El año pasado, McLaren nos mostró lo mucho que puede cambiar el coche en una temporada. Este año tenemos a Mercedes. Ahora depende de nosotros», zanja Fernando Alonso.

Si Aston Martin no aprueba en Hungaroring y Spa, la presión aumentará aún más y podrían comenzar a producirse los primeros despidos.

De hecho, Lawrence Stroll ya ha comenzado a moverse, contratando a Andy Cowell como nuevo CEO y atando a Enrico Cardile, lo que pone en duda la continuidad de Dan Fallows. Además, Adrian Newey podría llegar como asesor de lujo para el año que viene.

Fotos: Aston Martin Racing