Virutas F1Polvareda verde

Cuentan que Lawrence Stroll atormentaba a sus técnicos cada vez que pasaba un Red Bull por delante de los boxes. «Mira, mira chaval», espetaba al primero que pillaba a su lado, señalando con la barbilla al bólido azul que iba en tránsito hacia la pista. «¿Ves ese agujero que tiene en el morro? Pues quiero uno igual mañana en mis coches». El técnico mostraba una sonrisa cargada de condescendencia y tragaba saliva, sabedor de que hay una cosa que no soporta un rico: que le digan que no.

El empresario pagaba su nómina cada mes, y por eso resultaba perentorio pasar de las palabras a los hechos lo antes posible. Y claro, a continuación, a desgraciar un concepto inicial. Con un injerto a destiempo, esos elementos podrían sentarle a un monoplaza parido con un ADN ya marcado como un consomé de polonio. Todo lo que llegase después, sería más tierno maquillaje que sólida osamenta. Y no solo podría ayudar más bien poco, sino que casi con toda seguridad acabaría liquidando alguna solución que medio funcionara. Sería perder tiempo, dinero, a cambio de un pírrico beneficio.

«Aldo… verá, creo que sus coches no eran malos, pero eran los mejores coches que podía hacer con lo que tenía a su alrededor»

El equipo verde sufrió lo indecible en año pasado por culpa del porpoising, pero como no estaban llamados a liderar nada, sus padecimientos resonaron menos. Hasta que no tomaron la decisión de acometer obras mayores —en el último tercio de la temporada— el tema mejoró poco o nada. Por eso Lance y Sebastian estuvieron habitando la novena plaza de la tabla hasta bien pasado el verano. De lo que se habla menos, y es comidilla en muchos abrevaderos del cuchicheo, es que había mucho jefe y poco indio.

Una escudería de F1 es como un ejército: soldados de línea en la zona baja, generales en la cúspide, pero los que realmente cocinan éxitos o fracasos son los oficiales, y de estos había escasez. Tan pocos que muchas de las tareas, más de las debidas, recaían sobre mucho ingeniero infinitamente respetable y voluntarioso aunque recién caído en el seno del equipo. En la era del edadismo, en la que los que habitan la cuarentena son considerados reliquias de calibre arqueológico, son precisamente los decanos los que suelen meter sus propias manos de santo en la olla de las castañas.

Dan Fallows

Como si del desengrasante sevillano se tratara, Fallows entró en la cocina de Silverstone con un concepto de coche distinto a lo conocido, y se limpió lo que se tuviera que limpiar. Pero que nadie piense que traer un concepto más o menos similar a lo visto en el Red Bull soluciona todo de golpe; esto no funciona como la varita de Harry Potter.

Sin un entorno concreto, una infraestructura, las inversiones adecuadas y un personal capaz de poner en marcha lo necesario, no funcionará. Ya puede traer en su maleta los planos del cohete Miura, que sin todo lo demás, lo más probable es que el toro espacial no levantase del suelo más allá de un palmo. Y esto es lo que podría haberle ocurrido a unos viejos conocidos.

En Mercedes vieron el cielo abierto cuando un 24 de mayo de 2011 se hizo pública la salida de Aldo Costa de Ferrari. El problema es que el italiano, por si solo, no funcionaría. Que le pregunten, si pudieran, a Michael Schumacher… La clave de su arrollador ciclo llegó después, cuando dos años más tarde encargaron a Toto Wolff que se hiciera cargo de la escudería. Nada más aterrizar hizo un profundo análisis de lo necesario. Le llevó poco tiempo mostrar a la marca una auditoría que ocupaba media docena de folios.

En ella se llegaba a varias conclusiones, pero había una que refulgía entre el resto: había que gastar más dinero en ingeniería. La única manera de laminar a tus competidores es ir más allá que ellos. No puedes poner más ruedas en un monoplaza. Ni dos pilotos que se repartan la tarea. Tampoco más gasolina, porque se te saldría por la boca del depósito… pero sí puedes meter más materia gris, cerebros hipervitaminados con unas herramientas que les aporten una capacidad de desarrollo técnico superior. Esto es algo que Costa no tuvo en su anterior empleo. Los Ferrari del italiano eran estilizados, pero no brillantes; correr corrían, sin embargo ganar… pues no ganaban.

En un encuentro accidental por el paddock, el que esto escribe se dirigió a él y le dijo:

—Señor Costa, quería decirle algo: quiero pedirle disculpas. —Costa, al que le sonaba mi jeta, pero no tenía ni idea de quien podría ser, me atendió amablemente.

—¿Por qué?

—Porque en algún artículo que he escrito he dicho que sus coches eran eficientes; sin embargo, eran algo aburridos, faltos de originalidad.

En la primera década de siglo los escapes sopladores, suspensiones invertidas, alerones en W, alas flácidas, los difusores de doble plano, los F-Duct, el buzón de aire en el morro o el más reciente DAS nunca salieron de Maranello. Sus coches no eran innovadores, y si quieres liderar, necesitas ir por delante a base de inventar.

—Aldo… verá, creo que sus coches no eran malos, pero eran los mejores coches que podía hacer con lo que tenía a su alrededor, y que sabría que funcionarían sin causar demasiados problemas. (Era una especie de economía de la invención ante problemas que lo complicarían todo más adelante).

El ingeniero, padre de los Mercedes que amontonaron títulos poco después, sonrió en dos fases. Primero con una mueca de pequeña satisfacción, y luego bastante más amplia, casi como en el comienzo de una risa. Hizo una pausa para pensar, buscó la respuesta en el horizonte, y se volvió al interlocutor. La frase que se pudo oír, asintiendo con la cabeza, fue:

—Hum… bueno, la respuesta es un poco más complicada que eso.

La lección en la breve charla y sin muchos detalles fue sencilla: las personas adecuadas, en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Puede que lo tengas todo, pero de manera desacertada en los tempos, y acabes estancado.

El nuevo Aston Martin

Aston Martin ha pasado de 400 a casi 800 empleados, llega una nueva factoría que dicen va a costar 300 millones, y los que la han visto suponen que el proyecto es más ambicioso aún de lo que dicen. Stroll está pasando de un equipo medianero, para ser uno realmente grande. Si tomásemos como referencia solo lo visto en pretemporada y la carrera de Bahréin, podría decirse que ha empezado por lo más difícil: tener un buen coche.

Si esta es la poco previsible primera conclusión, la siguiente sería pensar en cuanto tendrá un equipo grande. Lo razonable es que lo sea en un tiempo, unos años. En su mapa de ruta está abandonar el túnel de viento de Mercedes para usar el suyo propio cuando esté operativo, como ejemplo de avance. De lo que no hablan es lo de tener su propio motor, y sería lo lógico, para lograr cierta autonomía y atenciones de primera clase. Hay algo más.

Los que han pisado su nueva casa han detectado las sinuosas formas específicas de un laboratorio de propulsores. Será o no será, pero de lo que no cabe duda alguna es de que hay unos coches verdes que van muy rápido, y que a su paso, otros se van a tragar este año.

Hey, señor Stroll, el antigrasa Mano de Santo también se vende en garrafas de a cinco litros. Si necesita más, tiéntese la cartera, que ya sabemos que las botellas que se compró la última vez le han funcionado. No necesita mano de santo, sino manos de santos, y ya tiene unos pocos. Bien jugao, Peroni para todos.