Aston Martin y la F1: del DP155 al DBR5

En realidad, hay que remontarse mucho antes de 1959 para encontrar las raíces de Aston Martin en la F1. Esas las encontramos en un monoplaza casi desconocido, el DP155. Hay que remontarse a la adquisición de la marca por parte de David Brown en el año 1947, cuando se decidió impulsar de nuevo a la compañía en el ámbito deportivo, fundamentalmente en las 24 Horas de Le Mans, pero el atractivo de la Fórmula 1 no le era ajeno.

Sin embargo, los primeros estudios para un monoplaza de la marca fueron pensando en la F2, que era el reglamento vigente en el momento del inicio de los planes. De hecho, en el invierno de 1951 y 1952, el prototipo estaba avanzado, con el chasis del DB3 –un coche sport- y el motor rebajado a dos litros. De manera significativa, el director del proyecto, el genial Dr. Robert Eberan von Eberhorst, acabó desestimando el avance en el estudio del monoplaza.

EL INICIO: EL CASI DESCONOCIDO DP155

Fue así cuando, mientras Aston Martin empezaba a desarrollar sus deportivos para Le Mans, que la Comisión Deportiva Internacional anunció el cambio normativo a motores de 2.5 litros para 1954, así que a finales de 1953 se reverdeció la idea de crear un F1. La denominación del proyecto fue DP155, un modelo basado en el chasis acortado del DB3S y el motor reducido a 2.493 centímetros cúbicos. La potencia rondaba los 180 caballos, por debajo de los Ferrari, Maserati o Mercedes. El proyecto, que contaba con buenos ingenieros como John Wyer, sin embargo, volvió a quedar apartado.

Aston Martin estaba centrando su esfuerzo en las carreras de resistencia. Pero Reg Parnell, asiduo piloto de la firma, señaló las ganancias que podían obtenerse en el hemisferio sur, en Nueva Zelanda y Australia, de modo que la firma británica anunció que el piloto participaría allí con una variante monoplaza del DB3S. Pero sacaron del olvido el DP155, colocándole un motor sobrealimentado de 3 litros usado en Le Mans en 1954, pero en las pruebas el motor no resistió. Así que se volvió al motor de 2.5 litros original y se envió el coche a Oceanía.

Con Reg Parnell al volante, el coche obtuvo algunos podios y buenos resultados, pero la victoria se escapó frente a los Ferrari 500, 625, Jaguar modificados y demás variedad de rivales. Pero todo el bagaje de pruebas demostró que el proyecto DP155, con el debido desarrollo, podría haber tenido un recorrido prometedor. Pero al regresar a Inglaterra, el coche volvió a ser almacenado. Sólo en 1957 volvió a las pistas, y porque fue vendido.

El comprador fue Geoff Richardson, de Richardson Racing Automobiles que no estaba muy contento con su adquisición: “Pagué unas 900 libras por él y resultó ser una gran fuente de molestias para mí porque John Wyer garantizó cuando lo compré que daba 190 caballos. Puse el motor en mi banco de pruebas y obtuve 145 o 146 caballos. Wyer tenía un motor de dos bujías pero no me lo vendió, y nunca volví a hablar con él. Le acoplé un motor Jaguar XK de 2483 cc y obtuve casi 200 caballos."

El coche sólo fue usado un par de veces, y se puso a la venta. El comprador encargó al propio Richardson que lo transformase en un coche Sport, así que se hizo con una carrocería de un DB3S, que fue pasando por varias manos, compitiendo en distintas carreras, hasta acabar actualmente en los Estados Unidos. Pero mientras el DP155 seguía su camino hasta perder su aspecto original, Aston Martin ya había decidido el asalto al campeonato del mundo de Fórmula 1.

EN 1957, LUZ VERDE AL PROYECTO DE FÓRMULA 1

Fue precisamente en 1957, cuando se vendía el DP155, cuando la marca dio verdadero impulso al futuro DBR4, que sería el monoplaza de F1. Eso no significa que Aston Martin pusiese todo su empeño en él, porque la gran prioridad era el DBR1, el Sport que había debutado el año anterior y que era objeto de profundo desarrollo con el objetivo de obtener la victoria en Le Mans. De modo que se produjo un desarrollo paralelo, pero descompensado, para ambos modelos.

Así, el DBR4, nacido en 1957 del diseño de Ted Cutting, bebía del diseño de los monoplazas dominantes en ese momento, es decir, motor delantero y caja de cambios trasera. El chasis era un bastidor espacial de acero tubular de calibre fino y muy ligero, revestido con una carrocería de aluminio de poco grosor. La potencia fue proporcionada por una versión de 2.5 litros del exitoso motor de resistencia de 3.0 litros y seis cilindros de doble árbol de levas en cabeza, tres carburadores Weber y 280 caballos –anunciados- unidos a un cambio de cinco velocidades, y con la suspensión trasera De Dion –que se puede argumentar que fue el último monoplaza en usar este tipo de suspensión trasera-.

El concepto de inicio no era malo para cuando se iniciaron las pruebas hacia finales de 1957. Pero el retraso en su llegada le hizo quedarse obsoleto demasiado rápido. Porque la revolución a la F1 iba a llegar, precisamente, en 1957, cuando John Cooper empezó a presentar sus monoplazas de motor trasero, y estalló definitivamente en 1958, cuando Stirling Moss el 19 de enero en Argentina y Maurice Trintignant el 18 de mayo –ambos con el Cooper T43 y T45 respectivamente inscritos privadamente por la Rob Walker Racing-, ganaron los dos primeros Grandes Premios puntuables para el campeonato. Toda la parrilla empezó a ver el futuro ante sus ojos.

Pero no así Aston Martin, que seguía buscando la victoria en Le Mans, y desarrollando un monoplaza que estaba quedando atrás sin remedio. Quizás Jack Brabham lo vio, o simplemente tuvo suerte con dicho retraso, porque la demora hizo que pudiera fichar con Cooper para 1959, rompiendo su compromiso con los británicos, que finalmente hicieron su debut el 2 de mayo en el XI British Racing Drivers Club International Trophy disputado en Silverstone, donde Roy Salvadori tuvo a su disposición el Aston Martin DBR4/250 chasis 01 y Carroll Shelby el 02. Un debut positivo en todos los sentidos: Salvadori marcó el tercer tiempo en parrilla, con un tiempo de 1’40’4 superado por poco por Moss en la pole y Brooks en segundo lugar, mientras que Carroll Shelby era sexto.

En carrera, especialmente en las manos de Salvadori, el Aston Martin mantuvo el tipo con rivales mundialistas, excepto con el excelente Cooper T51 de Jack Brabham, que avisó en esta prueba no puntuable de lo que iba a llegar durante el campeonato. La victoria fue para Brabham, pero Salvadori llegó a sólo 18 segundos, marcando además la vuelta rápida de carrera con un 1’40’0. Shelby remató el buen sabor con un sexto lugar, aunque a dos vueltas del ganador y con problemas de lubricación.

El debut mundialista, sin embargo, fue bastante pobre. Fue en el tercer Gran Premio de la temporada, el 31 de mayo en Holanda. Shelby colocó el DBR4 en décimo lugar de parrilla, con Salvadori decimotercero, sobre un total de quince participantes. En carrera, ambos monoplazas fueron los primeros en retirarse: Salvadori en la tercera vuelta por sobrecalentamiento, y Shelby en la vuelta 25 por rotura de motor. Un inicio poco prometedor, en mitad de la decadencia prematura del proyecto. Unos días después, el 21 de junio, los pilotos oficiales en el equipo de F1, Roy Salvadori y Carroll Shelby, cruzaban la meta en primer lugar de Le Mans con el DBR1, encabezando un doblete para Aston Martin con Maurice Trintignant y Paul Frère en segundo lugar. El objetivo de Le Mans estaba cumplido, y tocaba volcarse en los monoplazas.

Tras saltarse Francia, en Gran Bretaña las cosas parecieron mejorar. Roy Salvadori –chasis 01- se colocó en segundo lugar en parrilla con un tiempo de 1’58’0, idéntico al de la pole lograda por Jack Brabham, y dejando al tercero, Harry Schell en el BRM P25, a 1’2 segundos. El sexto puesto de Shelby aumentaba las esperanzas de lograr un buen resultado en el circuito de Aintree. Pero lo cierto es que nadie pudo con Brabham, que ganó liderando toda la prueba, mientas Salvadori y Shelby caían de inicio a posiciones medias. Sólo al final, por diversos abandonos, Salvadori llegaría sexto. Sin embargo, por entonces sólo puntuaban los cinco primeros. Shelby se retiraba a seis vueltas del final, rodando séptimo.

Fue el único brote verde para los monoplazas pintados del British Racing Green. Tras no participar en Alemania y Portugal, los DBR4 regresaron en Italia. La clasificación fue un desastre: Salvadori decimoséptimo, Shelby decimonoveno, de un total de veintiun competidores. En carrera rodaron retrasados, con Salvadori llegando al séptimo lugar antes de abandonar por rotura de motor, y Shelby acabando en décimo lugar, a dos vueltas del ganador, esta vez Moss con el Cooper. Fue la última carrera del año para el DBR4, que iba a ser sometido a un profundo desarrollo.

EL DBR5: UN SUSTITUTO DECEPCIONANTE Y EL ADIÓS

De hecho, se tomó el chasis 02 para construir el primer ejemplar del DBR5, el monoplaza que debía competir en 1960. Inexplicablemente, viendo el dominio de Cooper, Aston Martin no tuvo los reflejos de otros constructores compatriotas –como BRM o Lotus- para pasarse al concepto de motor trasero, aunque Vanwall o Ferrari tampoco lo había hecho, si bien esta última ya estaba trabajando en ello con el 246P. Ni Argentina ni Mónaco –ni obviamente la Indy 500- vieron participar a Aston Martin, que comenzaría el campeonato con Salvadori en Holanda. Allí se envió el DBR5 y un DBR4 como coche de reserva. El nuevo modelo aún no estaba listo, por lo que Salvadori hizo uso del DBR4: aunque clasificó decimoctavo, no tomó la salida.

Ni Bélgica ni Francia vieron las alas del emblema de Aston Martin en sus circuitos, mientras en la David Brown Corporation se trabajaba en tener listo el DBR5. El coche había mejorado en ser más ligero y en las suspensiones independientes traseras, un ligero aumento de potencia –insuficiente- y ligeros retoques en la carrocería, especialmente en la toma de aire, pero se mantenía, por ejemplo, el característico parabrisas, casi vertical y poco aerodinámico. La mejora del coche no era palpable –de hecho, al parecer la parte trasera se convirtió en difícil de controlar-, pero la marca puso los dos chasis construidos en manos de Roy Salvadori y Maurice Trintignant, que los colocaron 13 y 21 en parrilla respectivamente. En carrera, el abandono de Salvadori en la vuelta 44 por un problema en la dirección, habiendo llegado a rodar duodécimo, y el undécimo puesto final de Trintignant a cinco vueltas del vencedor, el campeón del mundo Jack Brabham con el Cooper T53, selló definitivamente el destino de Aston Martin en la Fórmula 1: se concentraría en las carreras de Gran Turismo y resistencia, con mejores resultados.

¿QUÉ FUE DE LOS MONOPLAZAS?

Ambos DBR5 fueron destruidos, algunos de sus componentes utilizados para la construcción de nuevos modelos de carreras, especialmente los chasis. Por su parte, de los cuatro DBR4 fabricados, su destino fue variopinto. Veamos:

- Chasis 01: fue vendido a Lex Davison para correr en el Campeonato de Australia de Pilotos de 1960, con el que logró ser segundo en el GP de Australia –vuelta rápida incluída- en Lowood, y tercero en la siguiente prueba disputada también en Lowood, lo que le clasificó en cuarto lugar del campeonato. El Aston Martin, sin embargo, contaba con el motor de 3 litros RB6/300/1 del DBR1. En 1961 fue usado parcialmente por Davison, consiguiendo un quinto puesto en la prueba inaugural en Longford, para usar posteriormente un Cooper. El monoplaza fue vendido a Patrick Lindsay, hasta ser vendido al coleccionista de Aston, Geoffrey Marsh, que recientemente fue subastado con destino a Alemania.

- Chasis 02: tras la temporada de 1959, el coche usado por Carroll Shelby fue utilizado como base para el primer ejemplar del DBR5, que posteriormente fue destruido. Sin embargo, fue reconstruido a principios de los años ochenta por Geoffrey Marsh, construyendo una fiel réplica con algunos componentes originales del DBR4 conservados por Patrick Lindsay, y que finalmente recibió el reconocimiento de clubes de coches históricos para su participación en carreras y eventos. Ha sido subastado varias veces.

- Chasis 03: este DBR4 había recibido modificaciones, como un chasis más ligero y una caja de cambios de origen Maserati, siendo usado en Monza en 1959. Tras la temporada de 1960, se vendió a Bib Stillwell, rumbo a Australia, con el motor RB6/300/7 de 3.0 litros. El coche dio algunos problemas, y fue poco usado. Pero con él ganó la Racing Car Scratch, una carrera a diez vueltas en Warwick Farm, el 21 de mayo de 1961, por delante de cuatro Cooper T51. En 1962 lo usó en el Gran Premio de Nueva Zelanda, terminando décimo bajo la lluvia. Lionel Bulcraig lo adquirió, usándolo hasta 1965, cuando fue vendido a Peter Brewer, volviendo a Inglaterra para competir en carreras históricas, hasta ser comprado por Tom Wheatcroft en 1970, siendo restaurado a las especificaciones de 1959 y depositado en el Museo de Donington Park. Fue vendido en 2019, tras la clausura del Museo, y es la unidad mejor conservada de las cuatro.

- Chasis 04: se construyó como coche de reserva, y nunca compitió en F1. Tras 1961, fue equipado con un motor RB6/300 y el cambio Maserati, siendo usado en la Formula Intercontinental, en Inglaterra. Se vendió primero a Lex Davison, y luego en 1963 pasó a Pat Hawthorn, siempre en Australia. En 1968 volvió a Inglaterra de la mano de su nuevo dueño, Neil Corner, que lo usó en carreras históricas. Pasó por varias manos, entre ellas las del expiloto Alain de Cadenet, hasta llegar en 2014 a su actual propietario originario de Bélgica.

Aston Martin es alguien ajeno a la Fórmula 1, cuyos éxitos deportivos se han fraguado en resistencia y Gran Turismo. Su proyecto inicial de F2 quedó truncado, el DP155 no tuvo desarrollo, y los DBR4 y DBR5 nacieron desfasados. Esa es la efímera historia de Aston Martin en la Fórmula 1. Sólo su ingreso como patrocinador principal de Red Bull en 2016 devolvió el nombre a un terreno deportivo que le es completamente ajeno, y le dio cierto lustre con victorias y podios, pero no es Aston Martin. Y ahora, de la mano de Lawrence Stroll, volverán al campeonato después de 61 años de una ausencia que nadie sentía. ¿Reverdecer laureles? Aston Martin tiene que construir una historia en la F1. Tampoco será un Aston Martin puro, al estar equipado con un motor Mercedes-Benz, al estilo de la maniobra de Alfa Romeo con Sauber y Ferrari. Si va a ser capaz de lograr crear un palmarés digno de la mano del tetracampeón del mundo, Sebastian Vettel, y de Lance Stroll, habrá que ir descubriéndolo. En todo caso, de inicio será bonito recuperar el color verde de los británicos para el campeonato.