Audi y Porsche, más cerca de la F1: acuerdo inminente sobre el nuevo motor

La Fórmula 1 camina hacia una nueva etapa reglamentaria que desde 2022 supondrá una ruptura casi total con el pasado. Casi porque, si bien en materia de chasis y aerodinámica la revolución es completa, el motor seguirá siendo el mismo e incluso quedará congelado hasta 2025.

Ya informamos recientemente de que la esperada introducción del nuevo motor se aplazaba hasta 2026, así como del interés de Audi y Porsche en convertirse en motoristas de la Fórmula 1. Ahora, las negociaciones van encaminadas hacia un acuerdo total que garantice la presencia de ambas marcas, pertenecientes al Grupo VAG, en la categoría reina.

Compromiso a largo plazo

Y es que Mercedes quiere precisamente eso como condición para ceder en algunos puntos que considera importantes: que tanto Audi como Porsche se comprometan con la Fórmula 1 al menos durante cinco años.

De ese modo, la marca germana estaría dispuesta a renunciar a determinadas tecnologías actualmente incorporadas al motor híbrido, así como a permitir medidas menos estrictas de desarrollo para que estas dos marcas se pongan al día en relación a las ya presentes.

En cualquier caso, tanto la FIA como la Fórmula 1 pueden forzar unilateralmente la aprobación del reglamento que consideren oportuno, pero la prioridad es alcanzar un acuerdo consensuado que garantice la presencia de todas las marcas en 2026. Algo que en Istanbul Park, donde se celebrará el próximo Gran Premio, podría finalmente conseguirse.

Más potencia eléctrica y aerodinámica activa

En cuanto al motor en sí, los acuerdos mantienen los puntos previamente informados, pues el bloque seguirá siendo un V6 turbo al que se le limitará el desarrollo en muchos de sus puntos (dejando libertad en la cámara de combustión y la culata).

Se plantean dos problemas derivados de la gran complejidad de los motores actuales, pues por un lado se quiere prescindir de la limitación de flujo de combustible y por otro se quiere acelerar la introducción de los combustibles ecológicos hasta llegar al de tipo E50, es decir, con un 50% de etanol.

El problema es que este ello implicaría una gran inversión en periodo de congelación, por lo que es posible que el combustible E10 que llegará en 2022 se mantenga durante más tiempo del deseado.

La aerodinámica activa también se ha puesto encima de la mesa, en este caso para atajar el problema derivado del notable incremento de potencia eléctrica planeado: pasar de 163 a 476 CV.

Esto, junto con la negativa de convertir los monoplazas en 4x4, hace que el freno motor propiciado durante la carga de la batería no pueda controlarse con el sistema Brake by Wire actual y se hagan necesarios máximos niveles de carga aerodinámica durante la fase de frenado. La solución sería un alerón móvil con mínima incidencia en la recta y máxima carga en el momento de frenar.

La clave de la contención de costes estará, por un lado, en una reglamentación inteligente y, por otro, en una correcta implementación de piezas estándar en elementos como la aerodinámica activa mencionada.

Fuente: Auto Motor und Sport