Audi ciones

Pero el novedoso equipo, al menos en su denominación y propiedad, tiene que hacer unas cuantas cosas antes de aparcar allí sus lustrosas berlinas.

La firma germana de los cuatro redondeles, esa que representa a las cuatro marcas fusionadas —Audi, DKW, Horch y Wanderer—, se ha embarcado en una aventura compleja. Hace no tanto que BMW salió huyendo, Honda se estrelló de manera espectacular hasta que supieron salir del barro, y Toyota arrojó miles de millones de yenes japoneses sin recabar victoria alguna en casi una década.

Los de Audi le han echado valor, y se van a comer el menú completo de golpe: escudería y motores a la vez. Lo del equipo está a medio hacer; Sauber es una reputada formación, con gente excelente trabajando en su seno, pero están muy lejos de ser un equipo ganador. Y Audi no se mete en esto para completar una parrilla, sino para salir por la puerta grande.

Donde meten sus anillados pies, triunfan. Triunfaron en el DTM germano, triunfaron en Le Mans una pila de años seguidos, triunfaron en el Dakar, y hasta han triunfado en la Fórmula E. No es que tengan la pasta o la energía, sino que saben cómo hacerlo y no se pierden por esos pagos en la era híbrida de la F1. De hecho, su victoria con Carlos Sainz al volante en el Dakar, fue con un motor híbrido de procedencia híbrida; dos veces híbrido.

La explicación al lioso juego de palabras es que su mecánica era compuesta por dos partes, pero el propulsor, que atendía esta arquitectura como la conocemos, era un megamix de dos motores ya conocidos. Por un lado, estaba el térmico, que salió de sus coches en el DTM, y por otro, los eléctricos que impulsaban a sus monoplazas en la Fórmula E. El generador de caballería de aquel pepino azul que cabalgaba las dunas árabes costó una risa porque sus dos elementos clave ya estaban desarrollados. Muy prácticos estos germanos…

Pero los alemanes son muy alemanes, y mucho alemanes, como dijera aquel político gallego. Trazan un plan, y se ponen muy nerviosos si se salen de él. De entrada trocaron la lengua del equipo al alemán, y en Hinwil los comunicados internos ya no son en inglés, sino en la lengua de Goethe; debajo los ponen en la de Shakespeare, para los que no se hayan puesto al día con die deutsche sprache.

Este es uno de los lastres con los que cuenta la escudería. Les está costando dios y ayuda dar con personal con experiencia que quieran trasponer hasta Suiza, o a Neuburg, donde hacen los motores. Cada año salen de las universidades decenas de ingenieros excelentes, futuros Adrianigüeys, aunque sin los tiros pegaos que te dan los años. A alguien joven le ofreces un buen puesto y un sueldo correcto, y tira a donde le pongas esa zanahoria.

Pero un ingeniero bregado, con una década o dos de trabajo echado a la espalda, anda como mínimo en mitad de su treintena, puede que ya en los cuarenta. A esa edad se tiene familia, hijos, y si les dices que cambias de país, que te los llevas a hablar un idioma que desconocen, dejar amigos y costumbres… la cosa se complica.

Otro problema que tienen, y que van a tener que digerir en Audi es el cuidado de su gente, una asignatura que ha traído resultados visibles como en McLaren. Hinwil está a tiro de piedra de Zurich, una ciudad carísima, pero con un buen nivel de vida, un entorno cosmopolita, y donde en inglés te puedes manejar, pero otra cosa es a nivel interno. Y Sauber/Audi tiene varias carencias bastante sorprendentes.

Si su túnel de viento, dicen, es la referencia para todos, el día a día de sus trabajadores es uno de los menos favorecedores. Sus curritos no comen en las instalaciones, porque no tienen donde. Esto no es propio de un equipo de Fórmula 1 moderno, sino de una empresa pequeña y anticuada. Cada día, un nutrido grupo de técnicos ha de salir del edificio, cruzar la Zürichstrasse, e irse a trasegar el menú del supermercado Coop que hay en el centro comercial de enfrente. Es barato, pero cierra a las ocho de la tarde, que es más temprano de la hora habitual que tenemos los mediterráneos para cenar. Si te quedas a currar hasta muy tarde, llévate algo a la mesa en un tupir o una caja de cartón, que estos chapan.

Que los empleados no coman bajo el techo propio tiene muchas desventajas. Salen por la puerta, hay horarios fluctuantes, pierdes el control, y se desconectan de la tarea. Esta fue una de las grandes obsesiones de Ron Dennis en McLaren, que todos estuvieran en su factoría, trabajando de alguna manera incluso cuando estuvieran comiendo. De ahí que les montase un comedor espectacular, con vistas al lago y un sistema de baja presión atmosférica para evitar que los olores invadieran el resto de la factoría.

Toto Wolff entendió aquello y montó un gimnasio estupendo, muy bien atendido, con toallas, duchas y máquinas de todo tipo, para que su gente estuviera allí por gusto. La premisa era «chicos, os ahorráis el gym, aquí pagáis cuota cero, y charláis mientras no dejáis de estar cerca de mis dominios». Solo faltó que Wolff repartiese mochilas como hacen en el Basic Fit. Es una de las sorprendentes razones por las que al entrar en Brackley te cruzas con gente vestida de corredor olímpico, que sale a correr poco menos que dándole vueltas a la factoría.

Esta es otra, y aunque los suizos tienen fama de ordenados y diligentes, también se montan sus fullerías. En la Fórmula 1 también se hacen horas extras, pero sí en Ferrari te las pagan encantados, en Sauber te las racanean hasta límites insospechados. Hace unos años, uno de sus trabajadores montó una calandraca importante ante los excesos, y la queja llegó lejos a pesar de la discreción con la que se llevó por parte de la compañía. El equipo echó mano de una treta inesperada: convirtió, contrato mediante, a todos sus ingenieros en científicos.

Si los ingenieros se atienen a la normativa laboral helvética sin más, el status de científico va añadido de manera legal a echarle más horas que un reloj. Todos firmaron sin rechistar, so pena de ir a la calle en un país donde el despido de este tipo de empleado es libre y no cuesta. La pillería está en todas partes, amigue.

La siguiente no es pillería, sino un trucazo financiero favorecedor. De cuando la época BMW-Sauber, heredaron un acuerdo aún vigente por el que los coches de esta marca salen tirados de precio. Y no es que cuesten baratos, que también, sino que poco menos que te obligan a pillártelos cargados hasta arriba de extras. La jugada que hacen muchos es que cuando se les acaba el periodo de uso pactado, generalmente un año, los venden a un precio menor que si llevasen todos esos complementos; hacen negocio revendiendo los coches «de empresa», les ganan pasta. Los de Audi han llegado y hacen ofertas, pero son más o menos las mismas que a cualquier hijo de vecino. Detalles.

Otro detalle a fomentar es que los pilotos pasen más por las dependencias. La plantilla echa de menos la presencia de Checo Pérez, Nico Hülkenberg o Marcus Ericsson, que pasaban a menudo por allí. Incluso el chino Zhou se planta a cada poco y baja a comer al Coop con sus compañeros. Otros, llegan ‘con su entorno’, se suben al desfasado simulador, y se piran sin más. A otros ni les ven. Cuando trabajar codo a codo, las cosas suelen avanzar más rápido.

Y rápidos han sido con lo del motor. Según cuenta el anónimo, van en los plazos previstos tanto en la sección térmica como en la eléctrica, el propulsor ya habla, suena, y se expresa. La petrolera BP les ha llevado ya varias decenas de gasolinas distintas en su proceso de pruebas, y todo va encarrilado. Pinta que el motor, nuevos en el negocio, no tendrá los mismos problemas que otros que empezaron a trompicones… aunque nada garantiza que todo sea lo ideal. «Va a ser un motor decente antes que el de otros», y levanta las cejas.

Y lo ideal hubiera sido para Audi que Carlos Sainz, el primer piloto en el que se fijaron los de Ingolstadt, le hubiera dicho que si. El madrileño aún no ha tomado una decisión, pero la falta de respuesta, ha sentado solo regular en el seno de la formación que no haya dado el sí quiero. Se lee como una falta de confianza en el proyecto. Era y es un piloto deseado, y que no dé un sí, les desanima. Los equipos si tienen corazón, al menos la gente que trabaja en ellos.

Llega pasta, tecnología, músculo industrial, prestigio internacional, y lustre ganado en los circuitos y los concesionarios, pero el equipo Audi no es Audi, sino de Audi. Si lo de los motores es una unidad propia y tienen bastante más control, lo de Suiza es algo adquirido, y muchas cosas deberían cambiar. Se habla de trifulcas entre los altos directivos, pero según los internos, lo de los cargos medios también sería algo a revisar. Al parecer hay mucha gente que lleva décadas calentando el mismo asiento, y si no ganan desde nunca, es porque esos siguen donde están. Si siempre están los mismos, los resultados serán… parecidos.

Para ganar no basta con tener la mejor aero, la mejor gestión o el mejor motor, sino que hay que ser el mejor en todo, y a veces hay que tomar decisiones duras. La escudería necesita una transformación enorme, con los mejores en recursos humanos, los mejores en aero, los mejores en composites y los mejores en cada asignatura si lo que quieren es ganar.

Uno de los clavos en el ataúd de Toyota fue que se establecieron en Alemania, a miles de kilómetros de Oxford, lejos de la cultura y las raíces de la especialidad. Ferrari aparte, que atienden a otras pautas, todo lo que se hace lejos tiende a ir peor. Renault están lejos y fabrican los motores menos deseados de la parrilla, ToroRossovisaloquesea nunca salen de la zona media y la mayor parte del equipo está en Italia. Sauber no gana títulos y está en Suiza. El motorista Honda empezó a funcionar cuando se instalaron en el Reino Unido, y la mejor época de BMW fue cuando se casaron con Williams, con sede en Grove. Las junteras suman.

Los germanos nunca se desplazarán de donde está ninguna de sus dos actividades, ni la escudería, ni su fábrica de motores; es uno de sus símbolos, de sus banderas. Llevan a gala ser muy alemanes, y por esto, avanzar les va a costar un poco más, pero llevan un buen impulso. A nivel interno creen que tendrán un motor presentable y que los cambios de orden mayor tendrán que llegar en el seno de la escudería.

Si dejan de lado las luchas de egos, las jugadas políticas, y agarran el rábano por las hojas, pueden tener un conjunto correcto, con un motor de cierta solvencia los dos-tres primeros años, y colarse en el pódium en alguna ocasión. Lo del aparcamiento en los circuitos parece estar solventado; ahora hace falta que lo apañen a las puertas de la sede de la factoría, porque el que tienen se quedó pequeño hace mucho.

El de Hinwil valía cuando eran cuatrocientos, pero si ya van por seiscientos, se habla de que acabarán siendo ochocientos dentro de poco. Audi, mach eine notiz, toma nota: «a cantarte hemos venido, cuatrocientos en cuadrilla, si quieres que te cantemos, sácate cuatrocientas sillas, pero si vamos a ser ochocientos, saca unas pocas más, porque o hacemos eso, o tus coches se van a congelar», sobre todo en invierno, cuando lo habitual es que haya 10.º bajo cero, y lo de ir en bici, cosa que hacen muchos, deja de ser tan popular.

En Hinwil hace frío, pero con Audi de la mano, un poco menos. A pesar de todo, estos van a tardar en generar algo realmente grande, y es bastante posible que consigan hacer algo competitivo, sin embargo les llevará su cuota de calendarios, en alemán, en inglés, o en el idioma que les parezca oportuno.

Pocos saben es que el logotipo original de Audi, cuyo nombre significa «escuchar» en latín, era un triángulo negro con un número uno encima. Ahora los cuatro anillos, les toca escuchar los que llevan otro número uno por bandera; ya harán, dales tiempo.