Los Auto Union, cuatro anillos para dominar el futuro

Hay que remontarse a los años treinta, cuando existían normas férreas para las carreras pero la inventiva podía florecer en abundancia. Un concepto que funcionase se podía aplicar sin mayor temor que el de su eficacia. Y en ese terreno, un verdadero genio de la ingeniería y el diseño como Ferdinand Porsche era un hervidero de ideas. Y no era el único, claro.

Porsche había pasado por varias marcas, desde Mercedes-Benz a Steyr, que con la gran crisis del 1929 había tenido que despedirle. El de Bohemia se caracterizaba por ser una persona a veces hosca y con mucho ego, de ideas complejas, pero que solían funcionar. Se vio sin empleo, que no sin ocupación. Y como recuerda Ferry Porsche: «mi padre se dio cuenta de que cada vez que firmaba un contrato con una nueva empresa, ésta podía vivir diez años de sus diseños, mientras que para él eso resultaba imposible», así que tomó la decisión, junto a algunos asociados, de fundar su propia empresa en Stuttgart.

Así, el 25 de abril de 1931 Se instaló en la calle Kronenstrasse 24 de Stuttgart, con la «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau» -Dr. Ing. h.c. F. Porsche Sociedad de Responsabilidad Limitada, Diseños y Servicios de Consultoría para motores y vehículos- con el apoyo de Adolf Rosenberger como director general -y otros inversores del Herrenklub-, y con la asistencia de Josef Kale en el apartado de motores, Karl Rabe como ingeniero jefe o Han Mickl en aerodinámica, para un total de doce personas que incluían a su hijo Ferdinand Anton Ernst “Ferry” y a su yerno Anton Piëch en asuntos legales. Sus trabajos seguían siendo de vanguardia. Y cuando la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR, predecesora de la FIA), anunció el 12 de octubre de 1931 su nueva Fórmula Internationale para el periodo 1934-1936, Porsche vio un lienzo en blanco.

El proyecto P-Wagen

La norma era, en síntesis, que los coches debían tener un peso mínimo de 750 kilogramos sin piloto, ruedas ni líquidos, dejando libertad en cuanto a la cilindrada del motor y su configuración. El órgano rector esperaba contener las velocidades, aparte de quizás promover el regreso de viejos competidores como Mercedes-Benz, y la llegada de nuevos, acabando así con el dominio italiano. Porsche y sus colaboradores decidieron lanzarse a por ello, fundando el 1 de noviembre de 1932 una sociedad específica, la Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH -Construcción de Vehículos de Alto Rendimiento Sociedad de Responsabilidad Limitada-.

Curiosamente, Rosenberger había sido piloto de un modelo muy peculiar. En 1923, el Benz-Tropfenwagen –«con forma de lágrima»- obra de Hans Nibel, había llamado la atención por su forma y por tener el motor en la parte trasera. Sus resultados no fueron estrepitosos, siendo 4º y 5º en el GP de Europa en Monza en 1923. Rosenberger lo pilotó de forma privada en Solitude en 1925 siendo sexto. Pero la idea era interesante, como recordaba años después el hijo de Porsche, Ferry:

«Nuestro director era Adolf Rosenberger, que fue un exitoso piloto amateur en los años veinte. Había conducido el Tropfenwagen de motor trasero y le dijo a mi padre que era un coche extraordinario, había quedado muy impresionado con él. Tras escuchar las experiencias de Rosenberger, llegamos a la conclusión de que, como nuestro motor iba a producir una gran cantidad de caballos, debíamos tener la mayor cantidad de peso posible sobre el eje trasero, que es por lo que el Auto Union tuvo el motor atrás.»

Y Ferdinand Porsche vio el concepto con claridad: todo atrás, que sería su ‘leitmotiv’ el resto de su vida y el de su compañía. Nacían así los primeros bocetos del llamado ‘P-Wagen’ -la P por Porsche, claro-, con la vista puesta en crear un coche para la nueva fórmula. Mientras tanto, iba colaborando con la empresa Wanderer con varios proyectos de coches de calle. Pero para llegar a los Grandes Premios iba a ser necesario una serie de hechos.

La definición del proyecto

El primero de ellos, fue la gestación de Auto Union. DKW poseía Audi Werke AG desde 1928. Y el 29 de junio de 1932, Horch y Wanderer Werke AG se unieron para crear Auto Union AG. El presidente del consejo era el barón Klaus von Oertzen, que vio la necesidad de promocionar la marca, especialmente con vistas al próximo Salón del Automóvil de Berlín de 1933. Entre los trabajos para Wanderer y las maniobras de Rosenberger, Auto Union conoció el proyecto P-Wagen y lo hizo definitivamente suyo el 17 de marzo de 1933 con la firma del encargo.

A su vez, para completar la confluencia de elementos, el ascenso a canciller de Adolf Hitler el 30 de enero de 1933, conllevó dos anuncios con motivo del Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1933. Uno, la construcción de un coche para el pueblo, el Volkswagen –proyecto que el 22 de junio de 1934 le fue adjudicado a Porsche-. El segundo anuncio, una subvención a las marcas alemanas que compitiesen al más alto nivel para demostrar la superioridad tecnológica teutona. En un panfleto se expresaba del siguiente modo:

«El Führer ha hablado. La fórmula de los Grandes Premios de 1934 podrá y deberá ser una vara de medir para el conocimiento y la habilidad alemanas. De modo que una cosa lleva a la otra: primero, la energía abrumadora del Führer, luego la fórmula, un gran problema internacional al cual se dedicarán los mejores en Europa, y finalmente acción en el diseño y construcción de nuevos coches de carreras.»

Nada menos que 500.000 marcos, además de otros premios por resultados, para las marcas alemanas. Mercedes-Benz se lanzó a por ello y parecía la única llamada a beneficiarse, considerándolo «no una oferta, sino una órden». Pero Auto Union también quería su parte del presupuesto, de modo que se aproximó a Hitler a través de uno de sus pilotos, Hans Stuck.

Es otra de las concurrencias de la historia. Resulta que Stuck era amigo de Julius Schreck, chófer y guardaespaldas personal de Hitler. En 1925, Stuck conoció al futuro dictador y trabaron buena relación. En 1931, cuando Stuck quedó sin volante, Hitler le prometió que cuando hubiera un coche alemán disponible, movería los hilos en su favor. En 1933, había llegado la hora. Así que Stuck, Porsche y Oertzen se reunieron con Hitler, le convencieron de lo positivo de apoyar a dos marcas y lograron que la subvención se dividiera. A Wilhelm Kissel, director general de Mercedes-Benz, no le sentó nada bien, y comenzó la enconada rivalidad entre ambas marcas.

Por cierto, que Hans Stuck se había casado con una esquiadora alemana, Paula von Reznicek, de origen judío, en 1932. La Gestapo empezó a perseguir y acosar a Stuck, hasta el punto de que en algunas carreras había carteles en su contra. Gracias a la intervención de Hitler, cesó la persecución. Adolf Rosenberger, sin embargo, no tuvo la misma suerte, y como judío, ante el devenir de acontecimientos, abandonó Alemania en 1933 para dirigirse a Estados Unidos. Una pieza del organigrama de Porsche caía, y no vería en persona los frutos de la semilla recién plantada.

El Typ A en 1934

El trabajo tomó velocidad. Lo interesante del que ya no era el P-Wagen, sino el Auto Union Typ A era no sólo su aspecto alargado, sino el concepto. Un motor de 16 cilindros en V a 45 grados de 4.4 litros y sobrealimentador Roots, que entregaba 295 caballos a 4.500 revoluciones por minuto. El par era impresionante, de ahí las bajas revoluciones. Para los analistas, conseguir un motor de tal cilindrada y tamaño, cumpliendo con el peso mínimo, era excepcional. El secreto era que el resto del coche pesaba poco, con aleaciones muy ligeras. El piloto, es sabido, estaba muy delante, con el depósito de combustible detrás. La disposición permitía un frontal bajo y un concepto más aerodinámico, gracias a que el eje de transmisión ya no necesitaba pasar por debajo del piloto, lo que bajaba el centro de gravedad. A su vez, los tubos del chasis se usaban para llevar el refrigerante al motor. Las suspensiones eran independientes. Y todo detenido por frenos hidráulicos de tambor.

La fabricación del coche se realizaba en la sede de Horch en Zwickau, mientras el equipo tenía su departamento en Wanderer, en Chemnitz, con alrededor de 100 personas. En julio de 1933 el diseño estaba completo y comenzaron pruebas y más pruebas desde octubre de eses años, con el ex de Mercedes-Benz Willy Walb que dio los primeros giros en la fábrica. Luego, el 12 de enero de 1934, Hans Stuck rompió numerosos récords en el Avus, como lograra una media de 224’8 kilómetros por hora rodando durante una hora, o una velocidad punta de 275 kilómetros por hora. Al abrir a los pocos días el Salón de Berlín, la expectación giraba alrededor a las "Silberfische" -Peces Plateados- como los denominó la prensa alemana en contraposición a las "Silberpfeile" -Flechas de Plata-. La atención que buscaba Auto Union ya estaba lograda.

Pero había que lograrla también en pista. El debut oficial de los coches alemanes estaba previsto para el 27 de mayo en el IV Avusrennen de 1934, con la presencia de Hitler. Para Mercedes-Benz la situación no fue bien, teniendo que retirarse tras los entrenos por problemas con la bomba de gasolina. En la carrera, Hans Stuck se puso líder de inmediato y obteniendo ventaja, pero el embrague dijo basta para decepción de los 200.000 aficionados congregados. Ganó Guy Moll seguido de su compañero Achille Varzi con los Alfa Romeo Tipo B/P3 de la Scuderia Ferrari. Uno de los Typ A llegó tercero con August Momberger al volante.

No había sido el mejor debut, pero tampoco desastroso. El Eifelrennen en Nürburgring fue el primer aviso de dominio alemán, con la victoria del Mercedes-Benz W25 de Manfred von Brauchitsch con el Auto Union Typ A de Stuck en segundo lugar. Pero la primera Grande Épreuve, el GP de Francia en Monthléry, fue una debacle para ambas facciones teutonas. Sin embargo, en el GP de Alemania en Nürburgring, Auto Union dio el primer gran triunfo con la victoria de Hans Stuck por más de dos minutos sobre el W25 de Luigi Fagioli.

Stuck lograría otras dos victorias en el GP de Suiza –primer doblete para Auto Union con Momberger en segundo lugar- y en el GP Masaryk en Brno, a lo que se sumó un segundo puesto en el GP de Italia. De haber habido campeonato de Europa, Stuck lo hubiera ganado, si bien sí que se hizo con su primer campeonato de Europa de Montaña. Los Auto Union estaban listos, aunque los Mercedes-Benz ganaron en Italia y en España, demostrando que su W25 estaba también afinado.

El Typ B y 1935

Para 1935, una de las grandes novedades fue la llegada del piloto italiano Achille Varzi proveniente de la Scuderia Ferrari. El de Galliate, esteta y rápido, era una aportación muy importante para reforzar el apartado de pilotos. Junto a él iba a llegar la pieza clave, aunque aún no se sabía: Bernd Rosemeyer, que pasaba directamente de las motos a las tremebundas máquinas de Gran Premio. El descarado joven no paró de anotar en la agenda del director deportivo cuándo iba a debutar hasta lograrlo.

Obviamente, el coche también sufrió mejoras. Una bastante curiosa fue la implementación del volante extraíble para facilitar la salida del piloto del pequeño habitáculo. El motor creció a los 4’9 litros con 380 caballos a 4.800 revoluciones por minuto. El par que se lograba era tal, que prácticamente bastaba con dos marchas para obtener todo el potencial. Para entenderlo, eran capaces de rodar en Mónaco sin cambiar de marcha, logrando tiempos competitivos. El Typ B era una versión también más estilizada en lo aerodinámico.

Achille Varzi debutó en el equipo ganando en Túnez y siendo segundo en Libia por un pinchazo que le privó del triunfo. Stuck ganó su manga en Avus, pero abandonó en la final, con Leiningen tercero. Ese día debutó Bernd Rosemeyer, y el mundo cambió para Auto Union. En su siguiente carrera, el Eifelrennen, el debutante alcanzó y adelantó a Rudolf Caracciola, marcó la vuelta rápida y obligó a su compatriota a dar lo mejor de sí para lograr la victoria en la última vuelta por sólo 1’9 segundos. Había nacido el “wünderkind”.

Pero el coche era muy complicado de conducir, al estar delante el piloto y con un reparto de pesos delicado, unido al enorme par, lo hacía muy tendente al sobreviraje. Con la posición tan adelantada, el piloto no lo notaba hasta muy tarde. El único al que parecía no importarle era a Rosemeyer. Hubo victorias en la Coppa Acerbo para Varzi, en el GP de Italia para un gran Stuck, y finalmente la primera victoria para Rosemeyer en el Masaryk, el día en el que también conoció a Elly Beinhorn, que sería su mujer. Pero el dominio de los W25 fue demoledor, y entregó a Rudolf Caracciola su primer título de campeón de Europa.

La culminación: Typ C y 1936

El camino de desarrollo de Porsche y sus colaboradores culminó en la magnífica obra de ingeniería que fue y es el Auto Union Typ C de 1936. El motor creció hasta unos espectaculares 6 litros –siempre V16 a 45 grados- para una potencia de 520 caballos a 5.000 revoluciones por minuto. En versiones para récords de velocidad, con las carrocerías aerodinámicas, se llegaba a los 545 caballos. Ello sumado a un combustible especial que ayudaba a obtener más potencia, y manteniendo siempre los 750 kilogramos gracias a una carrocería más propia de la aeronáutica.

El año comenzó con dos notas negativas. La victoria de Caracciola bajo la lluvia en Mónaco, que enmascaró la pérdida de rendimiento del W25B gracias a las prodigiosas manos del “regenmeister” y con el accidente colectivo en la chicane, y con la última victoria en Gran Premio antes de la Segunda Guerra Mundial de Achille Varzi, en Trípoli, con el Typ C, por órdenes de equipo. Las adicciones del italiano se hicieron más fuertes y perdimos en la escena a uno de los más grandes, como demostraría posteriormente con su retorno.

Pero sobre todo ello se alzó Rosemeyer. Primero en el Eifelrennen, bajo la niebla a la que fue indiferente para sumar al apelativo de “wünderkind” el de “nebelmeister”. Pero en los Grandes Premios valederos para el campeonato, ganó todos los demás: Alemania, Suiza e Italia, logrando en su segunda temporada al volante el título más prestigioso del momento. También ganó en la Coppa Acerbo, rematando 5 victorias en 10 carreras, y sólo con su amigo Tazio Nuvolari dándole algunos días de derrota. Auto Union cerró con el subcampeonato de Hans Stuck, que sin embargo empezaba a declinar salvo en montaña, donde encontraría en el futuro buenos resultados.

Un complicado 1937

Con esos mimbres, 1937 se vislumbraba con buenas perspectivas, más aun siendo el último año de la normativa que se había extendido un año para facilitar las cosas en el desarrollo de los coches de la nueva normativa para 1938. El Typ C no recibió sustituto sino mejoras, aunque se demostrarían escasas frente a la irrupción por sorpresa del Mercedes-Benz W125, con su 8 cilindros en línea, 5.7 litros y la cifra de 575 caballos, unido a un manejo más dócil que el siempre nervioso Auto Union.

Como pasó el año anterior, la victoria en Bélgica de Rudolf Hasse con el Typ C fue un espejismo. El resto de Grande Épreuves las ganó Rudolf Caracciola y con ello su segundo campeonato de Europa. Bernd Rosemeyer sacó a relucir su innato talento ganando en el Eifelrennen, la Vanderbilt Cup en Estados Unidos, la Coppa Acerbo y finalmente el GP de Donington en octubre, en la que sería la última victoria para él. Unido a la debacle deportiva, el equipo perdió a Ernst von Delius, que había ganado el Grosvenor GP a principios de año en Sudáfrica, una prueba menor. En el GP de Alemania, un incidente con el Mercedes-Benz de Richard Seaman segó su vida, siendo el único piloto en morir en un GP con un Auto Union.

Novedades y pérdidas: 1938

La nueva reglamentación para 1938 consistía en motores de 3 litros sobrealimentados o 4.5 atmosféricos, con una compleja escala de pesos mínimos según cilindrada, que hacía que ambos tuvieran prácticamente el mismo límite de 850 kilogramos. El doctor Porsche había sido llamado en 1937 a centrarse en la producción del Volkswagen, lo que hizo que el doctor Robert Eberan von Eberhorst fuera el encargado del nuevo modelo. El Typ D sufrió un cambio de concepto: se pasaba al 3 litros V12 a 60 grados con sobrealimentador Roots y 460 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. En las pruebas, ponían cuatro escapes más para hacer creer que seguía siendo un V12. En definitiva, era la respuesta al concepto tan delicado de Porsche. De hecho, el piloto fue retrasado notablemente, mejorando la respuesta del monoplaza.

Sin embargo, Bernd Rosemeyer, que podría haber exprimido ese potencial, falleció el 28 de enero intentando un récord de velocidad. Con él se iba la gran referencia del equipo. Pilotos como Christian Kautz o Rudolf Hasse no estaban en la primera línea, y tampoco Hermann Müller. El equipo recuperó a Hans Stuck más activamente, pero el equipo estaba sin rumbo mientras Rudolf Caracciola arrasaba de nuevo en el campeonato con el nuevo Mercedes-Benz W154. Para el GP de Alemania, Eberhorst anunció la llegada de Tazio Nuvolari, que dejaba definitivamente la Scuderia Ferrari y los Alfa Romeo ante su ineficacia.

El italiano ya había sido tentado años atrás, pero en parte Varzi cerró las puertas. Ahora llegaba el único piloto que podría dominar a los vanguardistas coches alemanes. El de Mantua parecía más pequeño si cabe en los Typ D, pero en cuanto los comprendió, dio las únicas alegrías del año al equipo: victorias en el GP de Italia y en Donington Park.

Cerrando el ciclo: 1939

Para 1939 se refinó el concepto, mejorando sobre todo el aspecto de los sobrealimentadores. Pero el año tenía otros aires ajenos a la competición deportiva. Además, muchas carreras adoptaron la normativa de las ‘voiturettes’ para dar opción a otras marcas no alemanas de ganar algunas pruebas. De ese modo, la temporada de Grandes Premios puntuables y de carreras bajo la normativa de estos fue más escasa que en años anteriores.

Tazio Nuvolari fue 2º en el Eifelrennen, como Hasse en el GP de Bélgica el día de la muerte de Richard Seaman con el Mercedes-Benz. Pero en las pruebas puntuables, el dominio era de los de la estrella de tres puntas, no de la marca de cuatro aros. Aunque en Francia hubo doblete de Auto Union con la victoria de Hermann Müller seguido de Georg Meier, en Alemania e Suiza ganaron Caracciola y Lang. Müller fue regular, eso sí, siendo segundo en Alemania y cuarto en Suiza. Y aquí llega el conflicto.

La normativa de puntos de la AIACR concedía el último título de campeón de Europa a Müller, y por lo tanto a los mandos de un Auto Union, lo que daría a la marca su segundo triunfo en cinco años frente a los tres de Mercedes-Benz. Sin embargo, Adolf Hühnlein, el dirigente del Cuerpo Motorizado Nacionalsocialista, se arrogó el poder de decisión y por cuestiones políticas se lo concedió a Hermann Lang, el mecánico venido a piloto y ahora campeón. Nadie osó contradecir al dirigente nazi, y a fecha de hoy ninguna entidad reguladora automovilística –léase la FIA- ha enmendado esta situación.

El año y la era se cerró en con el I Gran Premio de Belgrado el 3 de septiembre de 1939. Obviamente, dos días antes la Segunda Guerra Mundial había comenzado. Con sólo cinco coches en pista, dos Auto Union y dos Mercedes-Benz más el desfasado Bugatti T35C de Boško Milenković, fue casi una exhibición que una carrera. Pero para la posteridad queda, poéticamente, que un Auto Union Typ D pilotado por Tazio Nuvolari logró la última victoria en un Gran Premio de la Era Dorada del automovilismo.

La extinción de los Auto Union

Tras la contienda, la fábrica de Zwickau que custodiaba los coches de Auto Union cayó en el lado soviético del reparto territorial. Estos tomaron los coches y los distribuyeron por el país para investigación. Fueron desmontados, estudiados y en muchos casos destruidos, o sus piezas aprovechadas para otros fines. Sólo un coche original que compitió queda completo: el Typ C/D de subidas que fue salvado de su destrucción en Riga por Viktors Kulbergs en 1976, soborno mediante. El coche fue adquirido por Audi y está en su museo, mientras en Riga hay una réplica exacta.

Luego quedan tres Typ D, dos de 1938 y uno de 1939, dos de ellos recuperados tras la caída del telón de acero por el ruso Paul Karassik, y un Typ C, que estaba expuesto en Moscú. Todos ellos no tienen historia competitiva alguna, y en todo caso tuvieron que ser intensamente restaurados para devolverlos a su apariencia original. Todos los demás son réplicas, sin duda acertadas, pero recientes. Quedan algunos motores y piezas del equipo. Pero la Segunda Guerra Mundial acabó con el patrimonio de los Auto Union.

Un patrimonio que era de vanguardia. La de Porsche, la de Eberhorst. Mercedes-Benz tuvo más suerte con su pasado. Y esa pérdida se resume en las palabras de Phil Hill, cuando probó uno de ellos: «Es una tragedia que después de la Segunda Guerra Mundial nadie recordara cómo era la magnífica trasera de los anteriores Auto Union V16. Seiscientos caballos de fuerza con ejes oscilantes y llantas de penas 5 pulgadas de ancho. Si hubiéramos apreciado el equilibrio de estos coches con eje de Dion y V12, maldita sea, habríamos corrido con motor trasero mucho antes de lo que lo hicimos…»

Tras la contienda, Porsche hizo un ‘pequeño Auto Union’ con el Cisitalia Type 360, una joya que murió en la orilla llena de un rendimiento insondable. Luego llegarían los pequeños F3 de 500 centímetros cúbicos y poco después los Cooper de Fórmula 1, marcando la definitiva tendencia. Y los Auto Union, que compitieron durante cinco años y se extinguieron tras haber logrado tantos éxitos, demostraron haber estado por delante de su tiempo, dominando el futuro.