El barbecho de Newey ha acabado

Año y pico después, a finales de la temporada de 1998, la banda de Ron Dennis elevó un trofeo sobre sus cabezas que indicaba que fueron los mejores; se llevaron los Oscars a mejor equipo y mejor piloto de aquella temporada. Fue su primer título de constructores en siete años; el último lo trincaron en 1991 y les vino de película, porque la espera comenzaba a derrotar a la paciencia de la escudería. Fue un triunfo muy esperado, tanto como el de todos aquellos que quieren ver un reflejo de aquello en la Aston Martin de hoy, justo en la que el responsable técnico de todo aquello empieza su tarea con nuevo uniforme.

El deseo y pasiones de cada cual siempre serán respetables. El de muchos es que el ingeniero más laureado de la parrilla, que de acuerdo con los rumores, percibe 92.276,23 euros por jornada de trabajo, haga lo mismo el año que viene en el equipo verde. Todos ellos han de saber que las circunstancias son muy distintas.

Lo que no se puede limitar es lo que en su casa, en la ducha, o en el porche haya imaginado y luego dibujado

McLaren ya había campeonado varias veces, tanto en el negociado de pilotos como en el de equipos, y ya sabía lo que era ganar. En su memoria histórica residía lo que ello conlleva: soportar la presión, adelantarse al resto en todo, no fallar ni una, ser más veloces que el resto en unas mejoras constantes, tener unos pilotos que no cometan errores, no dejar nada al azar, y que les funcione todo. Esto para empezar.

La postura es otra

El problema para los de Silverstone es que no están ahí. La cascada de problemas que han padecido en los test de pretemporada de Baréin, con errores, fallos mecánicos inesperados, o problemas con sus pilotos —con uno— denotan que tienen que afinar como equipo; a los que ganan no les pasan estas cosas. Esto no quiere decir que no acaben siendo un equipo grande, pero a día de hoy, están donde es lógico. Aunque haya quien diga que su coche está noveno, la formación está en mejor situación, y de manera acorde debería evolucionar su monoplaza.

Es obvio que la llegada de Adrian Newey solo puede traer beneficios a una formación que está a unos minutos de dar un salto de calidad. Dinero tienen, personal también, y acaban de poner de director —el tercero en cinco años— al tipo que hizo los motores más deseados de la última década; el motor que otorgó ocho títulos de constructores a Mercedes y uno a McLaren desde que empezó la era híbrida. Andy Cowell, ingeniero o no, sabe bregar desde lo más alto con un ejército ganador.

Quien crea que Newey ha tenido vetadas las herramientas de trabajo para ir adelantando tareas está en lo cierto, pero quien crea que no ha ido avanzando en ellas, se equivoca. Los contratos que contienen el llamado gardening leave, lo de estar en el dique seco, alejado de lo propio y lo ajeno, dictaminan que en el momento en que se emite la llamada notice, el aviso de que me piro, las relaciones empleado-equipo cambian, y Newey no es ajeno a todo esto… en parte.

Cuidar del jardín

Cuando un ingeniero y su contratante parten peras, suele haber un periodo de desconexión de mutuo acuerdo abonado generosamente por el equipo. El sueldo se percibe, pero se suelen retirar el pase y los permisos de acceso a ciertas zonas de las instalaciones, y se limita su presencia en reuniones sensibles y con miras al futuro. Es como si no fuera empleado de la empresa, y no se tiene acceso a la información de fábrica; esto es lo más habitual.

Puede ocurrir que se le deje trabajando, pero sin las atribuciones acostumbradas, o ayudando al que le sustituya, y estos periodos suele marcarlos la escudería. Puede ocurrir que al contratado se le manda a casa bajo promesa de no hacer nada durante la mitad o la totalidad del ciclo pactado. A lo mejor, no quieren que vuelvas por las instalaciones, pero sigues bajo contrato, y has de estar donde quieras, aunque disponible por si fuera necesario.

Las limitaciones temporales de acceso a tareas en otras formaciones pueden ser de ninguna, tres, seis o doce meses, como es el caso de Enrico Cardile. Ferrari no permite poner sus pies en Aston Martin hasta que cumpla este periodo de barbecho. Puede ocurrir que un ingeniero entusiasta se ponga a trabajar para otro equipo desde casa, ya sea con su propio ordenador, o con uno cedido por el nuevo contratante, pero el riesgo es muy alto y la ecuación coste/beneficio no compensa.

Sanciones, multas y una maldición eterna

Las indemnizaciones y sanciones por sobrepasar la línea marcada son muy altas y no merece la pena. El jaleo legal es grave, los nombres quedan manchados, las escuderías huyen de gente así, y no se conocen casos. Hay que partir de la base de que los equipos son entidades muy grandes, y es muy difícil que nadie diga ni pío cuando esto ocurre. Alrededor del 10 % de la plantilla suele salir por la puerta cada temporada; así es como se conocen muchos secretos. Alguien daría la voz, la filtración llegaría a lugares incómodos, y acabaría mal con total seguridad, con unas consecuencias legales temibles.

Lo que sí ocurre a veces es un intercambio de prisioneros. Si dos equipos tienen empleados cruzados, pactan reducir el gardening leave para que los empleados empiecen antes. Si los equipos no son competidores, los dos ganan, pero siempre de acuerdo entre todas las partes; para los empleados egresantes no es un problema, y las formaciones pueden ponerse de acuerdo.

Un ejemplo aplicable es el caso de Carlos Sainz. El madrileño salió de Ferrari hacia Williams y no le pusieron pega alguna para subirse al Williams incluso bajo contrato con los italianos. Su acuerdo caducaba en Nochevieja, y se subió en el FW46 en diciembre durante los test postemporada. Con el mono blanco, sin marcas ni patrocinadores, ningún anunciante se enfadaría ni se violarían los acuerdos comerciales. Lewis Hamilton no tuvo esa suerte.

Mercedes entendía que Ferrari es un competidor directo y no quisieron darle ninguna ventaja estratégica. A Sir Lewis, Toto Wolff le recetó lo mismo que el británico decía cuando ganaba para ellos: «el que quiera un coche rojo, que vaya a Sttutgart». Y el habitante de la última portada de la revista Time se tuvo que esperar al 1 de enero para cabalgar sobre el cavallino.

Los papeles no pasan por Google

Adrian Newey suele trabajar dibujando a mano sobre papel, algo que apenas hacía ya Rob Marshall en Red Bull —ahora en McLaren—, o algo Peter Prodromou, en el mismo destino. Son el tipo de genios que se están tomando un café en silencio, tienen una idea, y pillan a un ingeniero por un pasillo. Lo cogen del brazo y le espetan un «hazme esto», y le dan unas rayas hechas a bolígrafo sobre una servilleta.

Los pasos del hombre que ve el movimiento del aire estarán con toda seguridad marcados, pautados y negociados con su contratante hasta el pasado 2 de marzo; desde sus visitas a la sede de Aston Martin, el uso de herramientas de desarrollo de su nuevo equipo, o cualquier pequeña causa de fricción en el traspaso de poderes. Lo que no se puede limitar es lo que en su casa, en la ducha, o en el porche haya imaginado y luego dibujado, tras revisar el reglamento y sabérselo de memoria. Esto no es controlable.

Limitar sus movimientos con base en comunicaciones es complicado, pero es algo más sencillo en el desarrollo de un coche —el de 2026— cuyas herramientas digitales no se podían poner en marcha hasta el 2 de enero. Que ha colaborado activamente antes del día de hoy con Aston Martin, no se puede saber, pero que ha maquinado y desde hoy ya tiene cosas con las que trabajar es casi seguro.

Su llegada, sumada a la nueva dirección, la puesta en marcha del túnel de viento, y las mejoras generales de un equipo ambicioso pueden hacer cambiar algunas cosas. Otra cosa es el efecto que pueda causar a corto plazo. El actual coche, el de 2025, tiene pocas diferencias de orden mayor para con el de 2024, la base es casi la misma, y fue parido por el defenestrado Dan Fallows. Los cambios que pueda acometer, si es que decide ayudar a lo actual, servirían de poco, porque llegarían no antes de verano, y a esas alturas sería un coche abandonado o semiabandonado con miras a poner los recursos en 2026.

Piano, piano

Cuando Adrian Newey llegó en agosto del 97 a McLaren, su influencia fue inmediata, y fue fundamental en el diseño del McLaren MP4/13 que ganó todo en 1998. Pero nadie debería olvidar que venían de ser cuartos y ganar tres carreras el año previo. Los dos pilotos que levantaron a hombros en el pódium de Jerez a Jacques Villeneuve tras lograr su mundial fueron Mika Hakkinen y David Coulthard; su cierre de temporada difícilmente pudo ser mejor.

Aston Martin va a mejorar, pero no solo será gracias a la llegada del superingeniero, sino de unas cuantas cosas más, y de esto podemos estar seguros. De lo que podemos estar menos es de en qué medida crecerán y en qué plazo. 2026 está muy cerca, el equipo está en proceso de generación, el túnel de viento empezará a funcionar en breve, pero será 100 % eficiente en unos cuantos meses, el año que viene les llega un motorista nuevo, con una nueva generación de propulsores… son demasiadas cosas a la vez para que todo encaje de golpe. Que tengan suerte, y que nosotros lo veamos, Newey incluido. Paciencia.

Fotos: Aston Martin Racing