Virutas F1La báscula de la Fórmula 1

Tras ver los test-no-test de Montmeló se antoja necesario sugerir a al menos nueve equipos de la actual parrilla una vuelta rápida por la cadena de Juan y Medio. La nueva reglamentación ha traído un desagradable invitado al que los plumillas ibéricos aún no hemos encontrado una definición equivalente en español: el porpoising, palabro de marrás, que traducido literalmente significa marsopeo.

Los nuevos Fórmula 1 albergan de manera congénita dos novedades en lo tocante a su comportamiento: uno, son como trenes sin frenos en las curvas, a las que llegan con más peso de lo deseable y quieren seguir rectos (Veremos que ocurre en Mónaco). La otra es más visible y en gran medida desagradable para sus tripulantes, esa suerte de cabeceo que se transmite por toda la fisonomía del monoplaza, el marsopeo, porpoising, guiñada o lo que acabe siendo.

En el trazado catalán hubo dos escuderías que detectaron esto de manera inmediata: Alpine y McLaren

El coche genera tal cantidad de carga que supera los límites físicos de su diseño, aplasta las suspensiones, estas hacen tope, a veces pegan con la panza en el asfalto, rebotan, pierde carga y todo se descachifla bastante... Hay pilotos que han declarado que hasta se marean. Esto es incómodo, pero no es lo peor. Lo peor es que acaban agrietando el llamado fondo plano, que ya no es tan plano, se abre, se rompe, y queda hecho pedazos hasta el punto de perder partes. La panza de un Fórmula 1 es la pieza más grande de todo su esqueleto y resulta costosa y lenta de construir. En Montmeló muy pocos equipos llevaban recambios, y algunos como Red Bull, tuvieron que llamar al Telepieza por la vía de urgencia, para pedir una de repuesto y sustituir la que dejó maltrecha Max Verstappen el primer día.

Los ingenieros de las carreras son unos aguilillas y en todas las formaciones —menos en una— se han puesto manos a la obra para paliar este problema. Hay dos líneas de trabajo: a corto y a largo plazo. En el trazado catalán hubo dos escuderías que detectaron esto de manera inmediata: Alpine y McLaren, y fueron los primeros en poner la tirita sobre la llaga. El problema es que los apósitos pesan. En los test no hay comisarios que validen la legalidad de los coches así que pueden correr, si quisieran, con trescientos kilos menos... o más; nadie les dirá nada. Pero en carrera no y por eso las «ñapas» aplicadas deberían ser retiradas o aprobadas de manera conjunta y democrática. Bueno, esto último es un decir. La ñapa pasa por refuerzos, tirantes, recortar partes (e incrementar el tamaño de otras para compensar el esfuerzo estructural). Todo esto se sale de la legalidad, porque los monoplazas se diseñaron sin la necesidad de solventar esta gotera, de ahí que la segunda línea de esfuerzos apunten a una solución aplicable a medio-largo plazo.

Los equipos han acometido varias reuniones de urgencia antes de los test de Bahréin para acelerar esto. Alguna ha sido presencial, otras de manera telemática, y la mayoría larguísimas, de hasta tres y cuatro horas. De lo importante de las decisiones hay un pequeño detalle que muestra la preocupación de algunas formaciones. Por norma general y ante comisarios técnicos de FIA asiste un integrante por cada equipo, de hecho cada uno posee un voto representativo. Pues varios de ellos han remitido hasta tres representantes a las reuniones TAC, algo bastante poco habitual, y la disputa es sobre el peso. El plan pasa por elevarlo, y no todos quieren. El único coche que cumple el reglamento desde el primer día y no sufre esta dolencia es el Alfa Romeo. El resto han cogido unos kilitos, y como ven que les va a resultar complicado perderlos, han propuesto elevarlo en cinco mil gramos, cinco kilos.

Las votaciones en el TAC atienden a una regla democrática algo especial. Cada equipo tiene su voto pero las decisiones no se toman por mayoría ni simple, ni cualificada, sino por 9 a 1. Una decisión se toma o por unanimidad o porque hay una sola formación que se oponga. Si hay dos, o sea, un 8 a 2, y el tema se olvida o se renegocia.

En la última reunión pasó algo, algo especial, muy raro y que dice mucho y bueno de Mercedes y su gente. En la votación para subir el peso en cinco kilos se dieron cuenta de que Alfa Romeo se quedaron solos y perderían su posición ganada a base de trabajo e ingenio. En Mercedes entendieron que esto era una medida de fuerza que les perjudicaba de manera visible, así sus representantes cambiaron su voto para que no quedasen en desventaja a pesar de que no les beneficiaba. Sombrero. Tras mucha discusión y salir el no en el escrutinio en el 8 a 2, FIA les dijo «tenéis 24 horas para poneros de acuerdo». Así que se propuso algo nuevo: elevar el peso tres kilos y permitir unos tirantes bajo la panza del coche, elementos no reflejados en las actuales regulaciones, y esto es bastante posible que se apruebe.

Se cree que los coches más pesados son Alpine, McLaren y Mercedes. Los que detectaron el problema de forma más tempranera —los dos primeros— lo han apañado pegando con cola alguna solución provisional que ha paliado la cuita, y de ahí el exceso en la báscula. Hay quien calcula que hay alguno cuyo exceso se pudiera tasar en cerca de diez kilos extra y esto es mucho, demasiado. Además son kilos que no irían donde conviene como cuando se colocan lastres, sino donde resulta necesario por una cuestión estructural.

A este exceso de peso se suma a otro con el que tampoco contaban: los tapacubos. El proveedor de esta pieza remitió un cálculo errado y esto ha despistado a todos a la hora de diseñar cada esquina, con algún kilo de más en masa no suspendida, lo que añade otra traba más a la operación bikini que requieren estos monoplazas.

En cuanto a los ‘stays’, o tirantes que conectarán la parte delantera y trasera de la panza de los coches, habrá mano relativamente abierta. Cada equipo lo hará un poco a su manera al menos hasta que encuentren una fórmula definitiva y se modifiquen las reglas para permitir que se pase de parche apañero a solución definitiva. Hay otros remedios de orden menor, como la de levantar de atrás los coches (volver al rake alto), reforzar las suspensiones, poner reguladores de presión en los amortiguadores o abrir ranuras y añadir nuevas derivas en la zona inferior, pero no pasan por ser más que remiendos temporeros. Todos ellos crean problemas nuevos, con rebajas en el rendimiento aerodinámico y la carga lograda a base de mejorar y refinar el diseño. La idea troncal en lo venidero es la búsqueda de un suelo más rígido.

De manera urgente y antes de la primera carrera de Bahréin han de aplicar una solución de emergencia al tema. Así que muchos coches llevarán instalados inventos de este tipo en los test de pretemporada de esta semana y previos a la primera carrera del calendario. A la postre: más y más peso.

El presentador del programa «La báscula» es un joven cocinero andaluz, muy popular en el sur, llamado Enrique Sánchez. En sus secciones «El calorímetro», «Operación verano» o las destinadas a la dieta, el ejercicio o la psicología han ayudado a cientos de participantes durante casi una década en antena que han visto reducir varias tallas su indumentaria.

FIA, equipos e ingenieros están en las mismas: reducir sus excesos adiposos con la idea de que al final... gane el mejor en las materias programadas. Obesidad, la enfermedad del Siglo XXI, ha llegado a las carreras. Esto no es desde ayer, pero va a más... y más... y más... Alain Prost puso de los nervios a Enzo Ferrari cuando le dijo aquello de «esto no es un Fórmula 1, sino un camión». Pues menos mal que no se sube en los coches actuales.

Fotos: Motor.es