Brawn: "Los adelantamientos no son sinónimo de buenas carreras"

El cambio de normativa que se puso en marcha a principios de 2017 ha derivado en aspectos positivos y en otros no tan efectivos, como la dificultad que afrontan ahora los pilotos para poder acercarse al monoplaza que tienen por delante, incluso si la diferencia de rendimiento entre ambos es bastante notoria. Buena prueba de ello fue la batalla que mantuvo Lewis Hamilton durante unas vueltas con Fernando Alonso en el Gran Premio de México, donde el de McLaren conseguía hacerse ancho al tomar la curva y mantenerse en cabeza.

No obstante, Liberty Media se congratula de su planteamiento inicial, asegurando que éste ha comenzado a tomar forma con el transcurso de las carreras. “El programa aerodinámico está comenzando a coger impulso, y el trabajo en el desarrollo de los circuitos se está llevando a cabo”, afirmó Ross Brawn al respecto. La cita de Abu Dhabi dejó una carrera en la que las posiciones iniciales apenas se alteraron, levantando quejas por parte de los aficionados, y la nueva directiva de la Fórmula 1 se plantea modificar algunos de los circuitos del calendario para favorecer la acción en pista. “Ya nos hemos comprometido con varios circuitos sobre posibles modificaciones para mejorar la competición, hemos empezado a buscar en nuestros archivos”.

“¿Había periodos en los que había más adelantamientos? ¿Hay circuitos en los que se producen más adelantamientos?”, se preguntó retóricamente el director deportivo de la Fórmula 1. El británico confesó que “así podremos realizar un análisis estadístico”, un estudio minucioso sobre lo que sucede en pista para tratar de mejorar el espectáculo, pero siendo consciente de los pasos a seguir. “Hay que tener cuidado, porque los adelantamientos no son sinónimo de buenas carreras. Hay que tener en mente que las buenas carreras llegan con dos coches peleando entre sí”.

Quizás el piloto de delante permanezca por delante, pero aun así disfrutas de una buena carrera

Los adelantamientos no lo son todo para Liberty, y Brawn abre la puerta a que “quizás el piloto de delante permanezca por delante, pero aun así disfrutas de una buena carrera”, eliminando la maniobra culmen para muchos aficionados del primer puesto de la lista de cosas a modificar. “Es algo más complicado que contar el número de adelantamientos. Lo que estamos viendo hasta ahora es que la habilidad para probar diferentes trazadas en las curvas es bastante importante en la competición”.

El propio Hermann Tilke, diseñador de gran parte de los circuitos actuales de la Fórmula 1, reconoció el mes pasado que tenía varias ideas en mente para rectificar el trazado original del Yas Marina, para así propiciar unas luchas más intensas entre los propios pilotos, algo que da buena fe de la política de cambio que se ha instaurado recientemente en la categoría reina.

Liberty no ha conseguido el beneplácito de todos los jefes de equipo de la parrilla actual.

En su análisis, Brawn aseveró que, por lo tanto, “tener una horquilla en un trazado estrecho no es tan buena idea”, mientras que “si incluyes una horquilla en un circuito más ancho, donde los pilotos pueden probar varias trazadas, entonces puede ocurrir algo”. La gran curva que precede a la recta kilométrica anterior a la línea de meta del Gilles Villeneuve es un ejemplo obvio, donde Felipe Massa ya realizó un adelantamiento doble en el pasado al probar una trazada diferente a la de sus rivales mientras que esa zona del circuito estaba llena de sepiolita, y se acabó beneficiando de su experiencia.

“Creo que Austin entraría en la categoría de curvas complicadas. Tomas una trazada al entrar en una curva, y luego empiezas a forzar al otro coche a intentar una trazada diferente”, añadió Brawn. “Al final acabas encontrando el sitio adecuado, y eso es lo que estamos observando”.

La degradación del neumático cuenta

Por último, el mandatario que gobierna junto a Carey y Bratches admitió que la superficie de la pista también está dentro de las cosas a analizar, con la degradación de los Pirelli en juego como otro factor más a tener en cuenta. “El tipo de asfalto puede provocar degradación, y un grado de degradación razonable puede contribuir a la competición, porque de esa manera comienzas a ver diferencias de rendimiento”, explicó Brawn, a pesar de destacar que “no buscamos la ayuda de la banda de rodadura del neumático para solucionarlo”.

Una degradación razonable puede contribuir a la competición; de esa manera comienzas a ver diferencias de rendimiento

“Si te fijas en los circuitos en los que la degradación es muy baja, como Sochi, las carreras son estimulantes y sólo se hace una parada”. Liberty Media pretende hacer su trabajo sin depender de factores externos, si bien acepta la ayuda del suministrador de neumáticos de la competición para extender la efectividad de las nuevas medidas, y esperan que con el paso del tiempo su nueva política acabe fraguando un periodo exitoso en Fórmula 1. “El rendimiento de los neumáticos no cae, así que no importa. No se crean diferencias de rendimiento. Si te fijas en varias de las mejores carreras que hemos tenido este año, los neumáticos han estado involucrados a menudo en términos de degradación, como Räikkönen defendiéndose con gomas que no eran tan buenas como las de Max cuando éste le atacaba”.

Fuente: AutosportFotos: Red Bull Content Pool