Virutas F1Brawn sugar: episodio 2

Ross se hizo cargo del departamento técnico un 23 de enero de 2017. El ingeniero nuclear impulsó en su periodo de mandato dentro de Liberty Media una serie de regulaciones con meta en cambios de la fisonomía de las carreras. Hizo someter a los coches a unas nuevas recetas, y si ya vimos en la viruta previa cómo se mezclaron los ingredientes financieros, toca ahora revisar el sazonado y grado de cocción técnico al que se ha visto cocinado el suflé.

En Liberty Media preocupaba en gran medida algo a lo que a Bernie Ecclestone se la trajo floja durante años: las enormes diferencias entre los mejores equipos y los menos dotados. Sinceramente preocupados por que las victorias estén preadjudicadas a unos pocos, vieron sin espacio a la duda, que a dos tercios de la parrilla le resultaría imposible no ya ganar títulos ni carreras, sino pisar el pódium.

El DRS no es tan decisivo como antes, pero sigue siendo necesario

Desde la implantación del motor híbrido en 2014, el 97 % de las victorias se las han llevado tres equipos: Mercedes, Red Bull y Ferrari. Tras 181 pruebas disputadas, tan solo cuatro de ellas han recaído sobre equipos que no han sido de este trío, y de ellas, solo tres a manos de equipos clientes (y esto último merece una viruta específica) El caso es que ganar, ganan los de siempre y esto es algo que a los muy deportivos estadounidenses molestaba en demasía. Se arremangaron, y encargaron a Brawn cambios técnicos apuntando hacia una mayor igualdad paralelos a los financieros. El resultado final fueron los actuales coches, en los que hay cierta disparidad de criterio para determinar si funcionó o no.

Está probado que los coches si se pueden adelantar más, y el dato que lo atestigua es que hemos pasado de 599 adelantamientos a 785. El DRS no es tan decisivo como antes, pero sigue siendo necesario. Lo que es más interesante es que los coches no solo pueden acercarse más, sino que pueden correr mucho mejor y de manera menos incómoda cuando ruedan en paralelo. Prueba de ello fue esa imagen icónica que guardamos en nuestras retinas, de Sebastian Vettel y Fernando Alonso peleando hombro contra hombro en la recta de Suzuka. Esto ocurre más que antes, y es gracias a una menor afección aerodinámica lateral.

Pero ha ocurrido una cosa que ha pasado bastante curiosa y que muy pocos han apreciado. La idea última era comprimir el paquete, que los de detrás estuvieran más cerca de los de delante, y todos de una deseable horquilla de dos segundos. Esta circunstancia se ha dado de forma promedia en muy pocas pistas y aunque el conjunto ha sido algo más lento que con las reglas anteriores, si el campo si que se ha comprimido, pero de una manera muy poco visible. El último de los coches tiende a estar a un promedio de tres segundos, en cifras redondas de los de delante, que es un registro similar a los de los tres años anteriores. Lo que cambia es su relación con los peores de los mejores. Si nos vamos a las tablas de tiempos de 2019, 2020, y 2021, tiende a haber un segundo o un segundo y medio —en números muy bastos— entre el pole position y el último pasajero de la Q3.

Si nos fijamos en el mejor tiempo del coche más lento, esa pauta viene a ser más o menos la misma. El cambio ocurre justo detrás. La horquilla de tiempo entre el P10 de la Q3, ‘el peor tiempo de entre los mejores’, es de promedio de un segundo con el registro menos afortunado de la Q1. La conclusión es que los mejores están donde estaban, y los más lentos han avanzado hacia ellos, si están más cerca de la zona media.

Unos cuantos números

Si comparamos un Gran Premio al azar, el de España, por ejemplo, en una fase inicial de la temporada, la pole position de 2021 recayó sobre Lewis Hamilton, con un tiempo de 1:16.741. En P10 clasificó Fernando Alonso, con 1:18.147. El último de la fila de aquel día fue Nikita Mazepin con 1:19.807. Podría decirse que el salto entre los extremos de la Q3 fue de segundo y medio, y entre el límite inferior de la Q3 y la Q1 se aproxima a ese mismo segundo y medio. Esto es muy opinable, pero hay más ejemplos.

Si nos vamos a Monza de ese mismo año, la progresión numérica del P1, P10 y P20 es de 1:19.555, 1:20.808, y 1:22.716. La horquilla entre el P1 y el P10 se reduce un poco y se amplía hasta casi dos segundos en el caso del que cerró el pelotón. En Abu Dabi, prueba de cierre de temporada, los registros fueron de 1:22.109, 1:23.409, y 1:25.685. El gap de tiempos entre el P1 y el P10 rondaba el segundo, y de ahí al último se volvía a reproducir el espacio de dos segundos.

Este método puede parecer muy pedestre y discutible, pero es que en similares circunstancias, el año previo, 2020, se dieron unos registros casi calcados. En Montmeló: 1:15.584 para el P1, 1:17.136 para el P10 y 1:18.697 para el P20. Un segundo y medio entre puesto y puesto. En Monza 2020 1:18.887, 1:20.177, y 1:21.717. Se observa que el grupo se estira un poco y los de atrás se descuelgan con respecto al inicio. En Abu Dabi los de en medio se acercan a los de delante, y los de atrás vuelven a caer en los dos segundos: 1:35.246, 1:36.242, y 1:38.443.

Sin embargo, este 2022 algo bastante interesante y distinto. En Montmeló 1:18.750 para la pole position de Leclerc, 1:20.368 en la P10 de Mick Schumacher, y 1:21.915 para el P20. En Monza, una pista muy rápida donde suele haber mayores diferencias, la tendencia de este 2022 comienza a mostrar un dato anómalo en comparación con las temporadas previas. Si el P10 liquidó la sesión con 1:22.648, Mick cerró la tabla con 1:23.005, por debajo del segundo y medio. En Abu Dabi, es más visible. Ricciardo marcó la P10 con 1:25.045 y Latifi realizó el último cualifáin de su vida marcando un 1:26.054. Virtualmente a un segundo del P10 cuando los dos años previos el último coche estuvo a más de dos del décimo. Esta pauta es reconocible en más pistas.

En Brasil fue de 1,3 segundos, menos de uno en Austin, medio segundo en Suzuka, menos de uno en Zandvoort, menos de uno en Hungría, 1,3 en Francia… Es un detalle pequeño, pero invitar a pensar en que el paquete si se está comprimiendo, pero desde abajo y hacia arriba; desde donde no hay dinero hacia donde si lo hay. La conclusión es que esto no llega desde el límite presupuestario sino desde el sector técnico de las nuevas regulaciones.

Por todo ello, la sospecha general es que lo de aglutinar más el grupo acabará ocurriendo, que el plan previsto terminará funcionando, aunque le llevará un tiempo aún. La pista la tienes en que los directores de los equipos grandes ya están temiendo que sus desarrollos para 2023 y 2024 tengan una galopante falta de avances a cuenta de las limitaciones presupuestarias; lo dicen en público, como Christian Horner o Toto Wolff. Podría decirse que si con las regulaciones técnicas los de atrás están un poco más arriba, la cabalgada de los de delante empieza a toparse con las trabas financieras.

Los grandes viven de las rentas, de haber podido tirar con pólvora del rey durante años, haber realizado inversiones bombásticas que en lo sucesivo no podrán, mientras que los de atrás se agarraron los machos. No existe un cálculo exacto, pero en un periodo de 1.000 días, tres temporadas, no llegará la deseada igualdad, pero si es posible una horquilla de alrededor de dos segundos del mejor al peor, que es lo deseable. Ross Brawn se fue, pero nos ha dejado algo que aún tiene que acabar de desarrollarse y crecer. No en vano es ingeniero nuclear, se fue al núcleo del problema y lo atajó como pudo. Le echaremos de menos, pero nos quedaremos con su plan.