El camino de Beco

Y es que el McLaren P1 GTR pintado con los colores de Marlboro con el que iban los Fórmula 1 con que el brasileño consiguió sus títulos no se parió en Woking sino en Marbella. La idea partió de “T”, un joven empresario con cierta experiencia sobre el asfalto (que desea quedar en el anonimato) y de Mario Guarnieri, el hasta hace poco único concesionario en España de la firma. “T” tiene una pequeña colección de tres McLarens en series muy limitadas, vendió un cuarto hace poco, y por esta pieza única en la que han echado 800 horas de trabajo se ha gastado varios millones de euros.

De la mano de la otra pata del invento, Guarnieri, mitad español y mitad italiano, vio la jugada hace cuatro años; tardaron tres en ejecutarla. Ambos dos se sentaron en un restaurante de Londres y garrapatearon la que podría ser una verdadera pieza de coleccionista pintada con los míticos colores de carreras; siempre y cuando McLaren aceptase el encargo y se comprometieran a sacar un solo coche con ese aspecto. Una vez contactada la fundación del piloto y la marca, se pusieron manos a la obra y estuvieron durante semanas pintando a bolígrafo sobre unas imágenes tipo CAD del P1 GTR el lugar donde podrían ir intercaladas mejor las líneas rojas y blancas de la tabaquera Philip Morris. Pero cómo se ha llegado hasta este momento es mucho más interesante.

Todo empezó con Hitler. Sí, con el dictador alemán, porque la historia de ese coche bien podría decirse que arranca en la Segunda Guerra Mundial. El abuelo de Mario Guarnieri, el muñidor de la jugada, se presentó voluntario para luchar con las tropas italianas que acompañaron a los alemanes en el Afrika Korps. Su familia quedó en Livorno, y huyendo de los bombardeos americanos tiraron monte arriba. Lejos de la masacrada urbe vivían de cortar leña para una base que montó la Gestapo, y su bien más preciado era una gallina. El ave ponía un huevo cada día y en tiempos de guerra gracias a ella el padre y todos los tíos de Mario podían alimentarse.

Cada vez que llegaban los bombarderos americanos lo primero en ponerse a resguardo de las bombas era la gallina. Si caía una mal proyectil podría perder su vida alguno de la familia, pero si la que moría era la gallina los que fallecerían de inanición serían todos. Al abuelo lo hicieron prisionero en la batalla de El Alamein y lo mandaron a Sudáfrica como prisionero de guerra. Allí estuvieron hasta 1946 realizando trabajos forzados. Si alguna vez subes al Devil´s Pike, en Johanesburgo, has de saber que la Devil´s Road la construyeron prisioneros italianos y entre ellos el abuelo de Mario. Ya liberado, a su vuelta a Italia le encargaron vigilar un almacén de excedentes militares que estaba rebosante de vehículos y entre ellos las motocicletas Indian y Harley que usaban para sus comunicaciones.

A base de usarlas, retocarlas y apañar alguna hizo a su familia una gran aficionada a las motos y Guido Guarnieri, padre de Mario, acabó siendo un piloto de carreras de cierto fuste. Ya acabado el conflicto, en 1954, recibió un telegrama que le invitaba a correr en una carrera urbana muy popular en la época, el Gran Premio de Primavera de Málaga. Unos días antes de salir de viaje recibió otro telegrama en el que se le conminaba a quedarse en casa, porque había ocurrido algo impensable: había nevado en la capital de la Costa del Sol. No se recordaba que hubiera ocurrido antes, ni desde entonces tampoco ha vuelto ocurrir, pero de forma sorprendente aquel febrero del 54 cayó tal cantidad de nieve que el circuito quedó inutilizado.

Al año siguiente si que volvió, al igual que vino a España a correr en pruebas similares en Burgos, Montjuic, El Retiro (Madrid) o Bilbao pero en Málaga conoció a una chica, guapísima. Al mes ya quería casarse y se plantó ante el padre de la chiquilla, a plantearle la idea. El progenitor de aquella beldad, director general de la fábrica de Tabacalera, le dijo serio “pero si la conoces desde hace un mes, ¿tú que te crees, que esto es una carrera o qué?”. Se casaron pasados dos meses, y se quedó en la ciudad para siempre. El mito empezó ahí: el del italiano en moto que les levanta la chica a los locales porca miseria.

El mito empezó ahí: el del italiano en moto que les levanta la chica a los locales

Aquel italiano montó una oficina de importación de los amortiguadores Stromberg, los más populares de la época, después se hizo con la representación en la zona de motos BMW, y más tarde de sus coches. Llegaban con cuentagotas debido a las cuotas de importación de la época de los años 70. Con el tiempo también se hizo con la concesión de Porsche, y las primeras motos japonesas. Vender aquellas motos entonces era una locura; las primeras BMW R-75 costaban 750.000 pesetas (unos 5.000 euros al cambio) y eso era justo lo que costaban los pisos que había encima de sus oficinas. Con la llegada de la democracia y el ingreso en Europa los cupos desaparecieron y el mercado creció de tal forma que los Guarnieri acabaron dirigiendo la concesión más grande del país, hasta el punto de acabar llevando dieciséis marcas. BMW, Pagani, McLaren, Porsche, Mini, Rolls Royce, Ducati, Suzuki, MV Agusta, Fisker todo un emporio sobre ruedas, y si los amortiguadores Stromberg fueron el inicio del grupo, el banderazo de salida de Mario Guarnieri se lo dio el agente 007.

Mario tenía poco más de dieciséis años cuando su padre lo puso a trabajar en la exposición en pleno centro de Marbella. “Hijo: estudias, haces vacaciones, y trabajas unos días”, ese fue el pacto. Y en su primera jornada de trabajo el encargado le dijo que salía a tomar un café al bar de al lado, que si ocurría algo le llamase. Fue salir por la puerta y al minuto entró un tipo alto y fornido al que reconoció al instante: el primer cliente de su vida fue Sean Connery, que en la época es que como si hoy entrase por la puerta George Clooney, Tom Cruise o Brad Pitt. El actor que más lustre dio al superespía británico había perdido la voz en un rodaje y venía con un bolígrafo atado al cuello. Escribía en lugar de hablar y quería ver un Ferrari. Algo debió no convencerle, y Mario no se llevó su jugosa comisión, “pero establecimos una buena amistad, y con los años le vendimos dos BMW M5”, sonríe el entonces-frustrado-comercial al tiempo que baja la música del Daytona, su restaurante en Puerto Banus. Suena Fleetwood Mac y continúa su relato.

Mario Guarnieri y Frank Stephenson.

“Recuerdo que unos años antes de esto, un día llamó un cliente. Tenía un 911 con volante a la derecha. Viajaba en avión y dejaba el coche en el concesionario de la capital porque en los años 70 no había aparcamientos como los de hoy, ni de corta ni larga temporada. El parking del aeropuerto era apenas un rellano de cemento donde a duras penas entraban un centenar de coches, así que le guardábamos el Porsche y le llevábamos hasta la terminal. Mi padre le dijo un día que sí, claro que le llevábamos, pero que tenía que llevarme con él. El tío era muy simpático, cariñoso. Me regaló postales y pósters firmados”. Aquel inglés melenudo y divertido que vivía en Marbella era James Hunt.

Unos años después Guido llevó al joven Mario en coche al Gran Premio de Portugal. Tenía amistad con el padre de Elio de Angelis, y en la cena charlaron. “Joder, mi hijo está que muerde. Cuando ve que alguien es más rápido que él se pone muy nervioso, y está que lo lleva el demonio. Hay uno que lo trae loco, un chaval joven, uno nuevo”. Al día siguiente ese tío joven cuyo nombre ni se sabía ganó la carrera bajo la lluvia, era Ayrton Senna da Silva.

Pasaron los años, las ventas crecieron, las concesiones de marcas fueron a más y precisamente en Estoril, durante una presentación mundial del Mini, salió su diseñador, Frank Stephenson y le dijo al jefe de ventas “¿Ha venido alguno de los Guarnieri? ¿Cómo, que no? Pues decidle que este coche lo he hecho gracias a ellos. Yo era el niño coñazo que se metía en la tienda a dibujar coches y motos”, y es que el padre del Mini, del BMW X5, el Ferrari 430, el Fiat 500, o los McLaren de calle aprendió a dibujar en los talleres de Guarnieri. Años más tarde Mario se lo encontró en un evento similar de Ferrari, y más tarde, muy en secreto le confesó que trabajaba para McLaren y que podría hacer algo si quisieran llevar la marca en España y Portugal.

Mario estableció una conexión con McLaren, y en principio se quedó con los bajos de un edificio en el Paseo de la Castellana de Madrid, justo al lado de la embajada de Portugal. A semanas de empezarlo todo el tema se cayó por carecer de permiso para actividades industriales, y como solución de emergencia Mario les ofreció abrir el concesionario en Marbella. Fue un jarro de agua fría para los ingleses, pero se les quitaron las dudas cuando les mostró las cifras de venta del resto de marcas premium que llevaba. Durante años la ciudad costasoleña fue la tercera del mundo en densidad de Rolls Royces tras Londres y Hong Kong. El de Marbella fue uno de los primeros concesionarios fuera de Inglaterra que se abrieron y para ello Ron Dennis puso mucha carne en su asador. El británico vino a la presentación y prestó varios de los F1 de su colección personal para que fueran expuestos al lado de los coches a la venta. Aquellos monoplazas históricos, de valor incalculable, llevaban adheridos un sensor de movimiento que hacía saltar una alarma en Woking si eran desplazados. Dennis temía que fueran usados para rodar en pista, así que estuvo muy atento aquellos días. Las señoras de la limpieza fueron advertidas y como temían disparar las alarmas, evitaban tocarlos con las fregonas y los escobones, limpiando alrededor con mucho cuidado.

Todo en el McLaren P1 GTR Senna recuerda al astro brasileño.

La relación de Mario con las carreras le llevó en una ocasión a recibir, tras unos entrenos en Jerez, a Eddie Irvine. El piloto de Ferrari quería marcha, cachondeo, y casi protagoniza un altercado en la puerta de la discoteca Olivia Valere. Con gafas de aviador permanentemente sobre su cabeza y calzado con deportivas, los forzudos de la puerta le dijeron que de esa guisa no entraba en el garito, que no iba como para estar dentro. Mario intercedió y les explicó a los encargados "que se trataba nada menos que Eddie Irvine, el piloto de Fórmula 1, de la escudería Ferrari”. La respuesta fue un “ah, coño, entonces sí”, y entraron todos. La voz se corrió entre los camareros y los asistentes, pero no eran capaces de reconocerle. El corredor se partió de risa toda la noche enviando a los que preguntaban al piloto de su helicóptero, que le acompañaba. Aquel empleado volador jamás firmó más autógrafos en toda su vida para regocijo de Irvine.

Otro piloto de Fórmula 1 habitual de Marbella era Martin Brundle. Cuando era piloto podía pasear por sus calles sin problema alguno, pero todo cambió cuando comenzó a trabajar como comentarista para la BBC: se convirtió en algo casi insoportable, no podía caminar porque le paraban a cada paso que daba. Un día, antes de su repentina y tumultuosa popularidad, le pidió un coche a Mario para hacer un pequeño viaje, y le dio las llaves de un 530d, uno de los primeros turbodiesel de la marca. “Oye, tío yo soy un piloto de carreras, de la Fórmula 1 a mi no me des este coche, es diésel; no puedo llevar un coche así”, rezongó. Guarnieri le dijo, “bueno, es el que tengo, llévatelo, pruébalo, y ya me dirás”. A la hora de devolverlo se sentaron directamente a negociar para quedarse con uno.

Una secretaria le entregó en el hall un paquete de tres o cuatro folios repleto de draconianas cláusulas de confidencialidad

Del mismo concesionario y años más tarde salió un modelo único para un tipejo único: el músico Prince. El genio de Minneapolis se estableció en Marbella durante un tiempo y su mujer, Mayte, solicitó una visita al concesionario pero al revés: en lugar de acudir al establecimiento, pidió a Guarnieri que fuese a su casa. No hizo más que cruzar por la puerta y una secretaria le entregó en el hall un paquete de tres o cuatro folios repleto de draconianas cláusulas de confidencialidad que tuvo que leer y firmar antes de encontrarse con el intérprete. Una vez rellenados y firmados accedió a las interioridades de la casa. Una de las condiciones establecidas en el contrato era que no se podía dirigir a Prince como Prince, sino como “The Artist”. Prince Roger Nelson tenía una trifulca legal con su discográfica y se vio obligado a borrar esa denominación de todo lo que le envolviese para poder grabar discos de forma independiente, y es que hasta su mujer le llamaba así.

Una vez cara a cara, estrecharse las manos, y charlar de cuatro cosas intrascendentes le pidió el modelo más grande que tuviera, pero “que sea capaz de hacer el Marbella-Madrid sin parar a repostar, es muy importante”. Para cumplimentar los algo más de seiscientos kilómetros que hay entre las dos ciudades la elección lógica era un Serie 7 de gasoil, que conseguía casi doscientos kilómetros más que su homónimo de gasolina. Al músico le pareció bien, “pero tiene que ser de este color, ven conmigo”, e hizo acompañarle hasta el dormitorio pintado de color púrpura. “Lo quiero de exactamente este mismo color, ni más claro, ni más oscuro. De este”. Mario asintió con la cabeza y exclamó un lacónico “sin problema”. La respuesta siguiente fue “y con las llantas doradas”, y el hombre del catálogo devolvió un mecánico “las llantas serán doradas”. Para un tío raro, un coche raro.

El ochenta por ciento de los clientes de Guarnieri no son españoles, y en muchas ocasiones no están ni en España. A pesar de que ya no posee la concesión de McLaren, sí que mantiene relación con la firma debido a lo abultado de su agenda, y la lista de amigos a los que coloca sus coches. Uno de ellos es, por ejemplo, el actual Rey de Jordania, que cuando era príncipe le compró dos M5. Por poseer contactos así en McLaren es muy respetado, y por eso no chocó que el mayor pedido del P1 en su presentación no se lo hicieran desde China, Singapur o cualquiera de los ochenta concesionarios que hay de McLaren por el mundo, sino que lo hiciera Guarnieri.

De hecho están acostumbrados a que sea así desde el primer día. En 2012 del primer coche en serie limitada de la firma, una serie muy especial del MP4/12C, se hicieron cinco unidades hasta que llegó Mario con un ‘necesito dos más’, y el primer proyecto de McLaren Special Operations (MSO) no tuvo cinco unidades sino siete. Al principio los exclusivos propietarios de aquellos coches de color naranja pusieron alguna pega, “hombre, es que mi coche ya no va a ser tan exclusivo”, dijeron. Se les quitaron todas las dudas cuando supieron que esos dos coches serían para Cristiano Ronaldo y su manager, el todopoderoso Jorge Mendes. Al ser siete coches de esa serie, en buena lógica, el número siete fue para CR7, claro.

Mario ofreció a “T” unos meses antes de embarcarse en la idea de hacer el “Beco” un Pagani Zonda en serie muy limitada. Aquel Zonda costaba de serie 750.000 euros e incrementaron su precio en 200.000 más al ser tan exclusivo. La sorpresa fue que al acabar el pasado verano el propietario que finalmente se hizo con las llaves dijo no a una oferta por ocho millones de euros. Este tipo de coches es pasto de coleccionistas, inversores y hasta de fondos financieros, así que lo que “T” ha puesto a cambio del Beco se verá multiplicado por mucho dentro de unos años, puesto que se trata de un modelo único. “T” y Mario han realizado al menos media docena de visitas a la factoría para ver cómo el proyecto fue creciendo y ambos han participado del diseño.

Las líneas generales fueron diseñadas por Guarnieri, las mejoras de motorización y aerodinámicas fueron obra de McLaren y diversos detalles como el de la frase de las puertas fueron aportados por “T”. El McLaren P1 GTR Beco llegará a España a finales de enero, y estará expuesto durante unos días en el concesionario que Guarnieri aún mantiene en la calle Ricardo Soriano 59 de Marbella. La idea, si el ayuntamiento da el permiso, es exponerlo durante unos días delante del restaurante Daytona de Puerto Banús, el lugar donde Guarnieri relató todo esto, justo bajo los escapes de un Porsche, con una llanta de un Ferrari a la derecha, el mostrador lleno de pistolas de aire como las de las carreras, y con la moto de Steve McQueen en “La gran evasión” a nuestra espalda.

Nos despedimos de Mario, sube la música, y suena Donald Fagen con “Kamakiriad”, una canción de 1993 sobre un coche del futuro cuyo combustible lo genera un jardín hidropónico situado en su maletero. Saliendo por la puerta tropiezas con un tipo mayor. Sesenta-y-unos-cuantos, gorrita de béisbol, chaqueta con pañuelo en el bolsillo, pantalones tejanos y joder, es Jo Ramirez, que sonríe y suelta un “hey, ¿qué haces aquí, en el Daytona?”. No sabes qué responder, porque tampoco sabes por dónde empezar.