La carambola azul (o Checo vs. Lawson, con Colapinto de invitado sorpresa)

El causante del revuelo es una afirmación, primero velada, y más tarde dictada con nombres y apellidos, que apunta al desalojo de su asiento a Checo Pérez, y sienta en él a Liam Lawson, para que el hueco que deja en VCARB (ex Toro Rosso), sea ocupado por Franco Colapinto.

La afirmación cayó como aquel pedrusco espacial en el aficionariado, lo que a su vez provocó una marea digital, en pro y en contra, que llegó a todos los continentes con costa. Los mexicanos saltaron en defensa de su ídolo, y los argentinos del suyo, y todos se pusieron de acuerdo en que los comentaristas españoles vendíamos humo.

Es lo mismo que dijeron cuando se adelantó el fichaje de Carlos Sainz por Williams, la llegada de Colapinto a este equipo, o el retorno de Toyota pero sin motor de mano de Haas F1. Cuando todo esto ocurrió… silencio.

Brear a uno de los pilotos que les pueden ayudar a salir del pozo no tiene mucho sentido

Un contrato que no vale nada

Las aguas se calmaron bastante cuando Doktor Marko lanzó una de esas frases que larga de vez en cuando y que zanjó el asunto, al menos de manera temporal. La afirmación literal fue «Puede que Pérez tenga un contrato, pero la F1 es una meritocracia. Si el rendimiento no es el adecuado, ni siquiera los contratos sirven de nada».

Si los 347 tanques Leopard que posee el Ejército de Tierra disparasen su cañón de 120mm al unísono, harían menos ruido que cuando el director deportivo de Red Bull se descuelga con una de las suyas.

Al parecer, el mexicano tiene una cláusula de rendimiento en su contrato vigente. Dicha condicionante apunta a que queda a voluntad de su equipo desplazarle si al llegar a la parada del verano, la diferencia con su compañero de equipo supera los cien puntos.

A día del cierre de esta viruta, y antes del GP de México, esa diferencia era —es— de 204 puntos; 354 de Max Verstappen por 150 de nuestro mexicano favorito.

Dicho de otra manera: aunque sus pilotos tengan contratos en vigor o con fecha futura de caducidad, si no cumplen con las expectativas, irán a la cola del desempleo a sellar como cualquier dijo de vecino desafortunado.

La renovación de Sergio 'Checo' Pérez para al menos por dos años más hasta 2026 fue anunciada a principios de junio, pero puede volverse papel mojado a tenor de las afirmaciones del director deportivo de Red Bull.

Helmut Marko es de facto el responsable último de la escudería, y aunque Christian Horner es el director, todas las decisiones importantes pasan por manos del austriaco, en especial las relacionadas con los pilotos.

Muchos millones en juego

Tras un año arrollador en 2023, en el que protagonizaron la temporada más demoledora jamás vivida, este 2024 dan por perdido el titulo de constructores, el del dinero. Como se descuiden un poco, pueden acabar terceros, con Ferrari a solo ocho puntos y con cinco citas pendientes.

Con el avance del ejército rojo, es muy posible que los de la bebida energética sucumban, y la palmatoria, basándonos en los premios que dejen de recaudar, pase a ser de casi 20 millones de euros. El descalabro sería de orden mayúsculo y este capítulo, el de los premios, no sería el más gordo.

Muchos analistas achacan el padecimiento a la poca cuantía de puntos recaudados por el de Guadalajara, y ante esto hay un razonamiento. Un segundo piloto de un equipo de la zona delantera, de los que ganan carreras, ha de recabar entre el 50 y el 75 % de los puntos del primer espada. El cálculo estimativo sale de una suma teórica de los puntos aproximados que podría lograr un corredor que acabase de forma contigua al de su compañero las carreras.

Con el mismo coche, y es uno de los mejores, lo obvio sería que quedase justo detrás. No siempre se da esta casuística, pero es una pauta recurrente que salgan cifras afines con ciertas tolerancias. En 2023, Max acumuló 575 por 285 de su compañero, un 49 %. El neerlandés subió al pódium en 21 de 22 carreras, y Checo en más de las 9 que logró con el mejor coche de la historia en relacional con el resto.

El comienzo de temporada de este 2024 fue correcto para el mexicano, con cinco pódiums en las seis primeras citas; su compañero neerlandés logró cuatro victorias en el mismo periodo. A partir de ahí se diluyó en el plano de los resultados.

En las doce carreras posteriores no ha pasado del sexto, mientras que Max se hizo con tres victorias y cuatro pódiums más. Recabó 47 puntos frente a los 218 de Verstappen, casi cinco veces menos.

Resultados. De eso viven los equipos de la zona alta de la tabla, y a los de Milton-Keynes se le pueden echar en cara muchas cosas, pero pocamente que no jueguen limpio con su hombre. Han recibido sanciones, han corregido la flexibilidad de sus alas, se habló de que los pillaron con alguna irregularidad, y la estampida de técnicos de tipo medio les está haciendo sufrir, pero brear a uno de los pilotos que les pueden ayudar a salir del pozo no tiene mucho sentido.

Resulta obvio que tiene problemas de orden técnico, pero no dar lo mejor de su material a sus dos pilotos solo cabe en la cabeza de los más conspiranóicos, hasta que traigan una prueba fehaciente, que de momento nadie aporta. Para el equipo austriaco, no ayudar a sus dos chicos, es pegarse un tiro en el pie.

Una cosa es que no le den lo mejor de lo mejor, lo de última hornada, que por planificación y posibilidades en ocasiones va destinado al corredor que más partido saque de pequeñas mejoras, y otra muy distinta es negárselas al otro. Nadie en su sano juicio arriesgar el liderato —que han perdido— por dejar de dar lo mejor que en sus manos esté a al 50 % de las personas capaces de traer puntos.

Liam Lawson

Esto nos lleva al Plan B de Marko, que es de la escuela de Enzo Ferrari. Cuando se le funde un piloto, lo desenrosca y pone a otro. En caso de que Pérez sea amortizado —algo que no nos gustaría—, la idea es colocar en su asiento a un impecable Liam Lawson, que en el Gran Premio de Las Américas estuvo brillante, a pesar de lo que pueda pensar Fernando Alonso, con quien se las tuvo en la Sprint del sábado.

Lawson se estrenó el año pasado con cinco participaciones y un punto logrado en Singapur con su actual equipo, VCARB, en sustitución temporal de Daniel Ricciardo. Al australiano lo largaron este año tras Singapur, y Lawson vuelve al mismo coche, con un resultado excelente, noveno, solo dos puestos tras Checo, y a once segundos tras caer la bandera. Y la guinda: plantó cara a Alonso dentro y fuera de la pista.

Con razón o sin ella, este es el tipo de detalles que a Marko le encanta ver: pelear hasta el final, y mostrar los dientes en cualquier plano de la competición. Lawson es el llamado a sustituir a Checo en Red Bull, con Ricciardo fuera, y un Yuki Tsunoda correcto pero que no brilla, que está asociado a una Honda que mira hacia la puerta y con la que están empezando a cortar amarras.

Franco Colapinto

El otro eje de la jugada es Franco Colapinto. El argentino tiene encandilado a los periodistas, aficionados, y ha vuelto locos a los seguidores argentinos, más belicosos aún que los mexicanos en las redes sociales. El día en que Franco sea rozado por cualquier otro, y no digamos sea sacado de la pista, que el piloto responsable y sus seguidores se agarren a lo que puedan porque el fuego graneado que les va a caer va a ser de calibre cósmico.

Colapinto lo está haciendo muy bien, no ya por calidad sino por acierto, que son dos cosas similares, pero distintas y que corren en paralelo. En su caso, igual que el de Lawson y todos los pilotos de la última década, su adaptación a la categoría es sorprendentemente corta. Hay dos razones: el uso de los simuladores y el paralelismo entre los neumáticos en F3 y F2, y los de la F1.

No, los pilotos no aprenden a correr en los simuladores, eso no ocurre. Aprenden poniendo el culo en un coche y rodando. Pero los simuladores si que les ayudan a recortar procesos. Por ejemplo, aprenderse los circuitos es uno, el manejo de los mandos en el volante y sus resultados, o a comunicarse con los ingenieros en relación con las diversas opciones. Eso no es pilotar, pero forma parte de unas tareas que han de desarrollar.

Hay un elemento que no hay simulador que imite: la gestión de las gomas… sin embargo esa lección la han aprendido en la F3 y F2. Los neumáticos de estas dos categorías atienden a un comportamiento muy parecido, cosa que no ocurría hace una década. Los pilotos que vienen desde esas categorías ahora, ya traen la lección que necesitaron aprender en su momento y aplican en la F1 cuando pegan el salto.

Duelo de patrocinadores

Colapinto ha participado en cuatro carreras, ha acabado en todas ellas, ha puntuado en dos, y en una dejó atrás a su compañero Alex Albon. Es un resultado muy correcto, y deportivamente resulta prometedor. Pero hay algo más: trae dinero. Diversos patrocinadores le acompañan en mayor o menor medida, como Globant, Flybondi, BigBox, Quilmes, Green Armor, Ripio y Mercado Libre; algunos están en el coche y otros no, pero apoyos no le faltan.

Y aquí hay que hacer un distingo. La mayoría de pilotos traen de forma paralela algún tipo de esponsorización. En sus países de origen casi siempre hay alguna compañía, una ayuda pública, un apoyo patrocinatorio que acaba en la alcancía de su equipo contratante. Con frecuencia, todo o parte del sueldo del interfecto, sale de esa hucha; a más lleves, más sueldo puede tocarte de ese origen.

Se dice, y esto no se puede comprobar, que Checo trae bajo el brazo unos 30 millones de euros al año. Si se sabe, que de ellos, unos 17 salen del bolsillo de Carlos Slim a través del gigante de las telecomunicaciones Claro. El resto sale de otras firmas que le acompañan. Ese dineral siempre es bien recibido, pero en los equipos de la zona alta de la parrilla no dirige la afección hacia unos pilotos u otros.

En Mercedes, Ferrari o Red Bull, eligen a sus pilotos porque entran en sus planes y entienden que les ofrecen lo que necesitan. El mexicano no se ha comprado su asiento; lo han comprado sus manos, su eficiencia, y su proyección como piloto. Quien piense otra cosa se equivoca.

Distinto es lo que ocurre, o al menos ocurría hasta hace no tanto, en la zona baja de la parrilla. Las escuderías menos dotadas vendían asientos al mejor postor. Se ha dado el caso de los que pagaban por pasearse un viernes, unas cuantas carreras, o temporadas completas. Hay muchos ejemplos, pero este no es el caso de ninguno de los tres pilotos aludidos en este aquelarre.

Así que ninguno de los tres está, o va a estar en su destino presente o futuro, gracias a su dinero, aunque a todos los equipos les venga de perilla un pellizco extra. El dinero pesa, pero menos según se sube tabla arriba.

Al final del final, ¿qué va a ocurrir con estos tres? La decisión no está tomada, pero es la hipótesis de trabajo con la que trabajan en Red Bull y su escudería satélite. Otras connotaciones, como la de desplazar al contratado Sainz o Albon para que Colapinto se quede en Williams es absurda, y no planteable. La jugada es un movimiento interno entre corredores dentro del corral azul.

Contar esto no es disfrutar de hacerlo, y habrá a quien le guste más o menos, pero habrá que esperar a más adelante para ver qué decisiones se toman, y casi todas dependen de uno de los dinosaurios del paddock, el Doktor Marko. Hay quien dice que es que no le gustan los latinos. Pues deberá creer que Colapinto es noruego, japonés, o puede que canadiense…

Que Fangio reparta suerte para todos, que cada cual se las compongan como pueda, y que salga de todo esto lo mejor para los implicados, y citados. Y si no te gusta lo que has leído, siempre encontrarás a alguien que te diga otra cosa que te guste más. El tiempo pondrá a cada cual en su sitio, y sobre todo a los pilotos.

Fotos: Red Bull Content Pool