Virutas F1Cheste

El fracaso suele ser huérfano pero al éxito le salen padres por todas partes. Por eso hay tantos que se atribuyen la brillante idea de encerrar un circuito dentro de un gigantesco semicírculo de hormigón desde el que desde cualquier parte de su fisonomía se puede ver casi toda la pista. El trazado valenciano es una pieza arquitectónica única en nuestra geografía y toda una rareza dentro del mundo de la velocidad europeo, hermanada en compostura con un anfiteatro o un estadio fumbolero. En aquella calurosa mañana de agosto la impoluta grada estaba completamente vacía, no había público que pudiera presenciar el estreno. Así que casi de incógnito, el mismo Alex Crivillé que acabaría el año siendo Campeón del Mundo en lo que ahora es MotoGP, saltó a pista acompañado de Tadayuki Okada y Sete Gibernau subidos en sendas Honda de competición.

El problema es que aquel asfalto estaba tan nuevo y había tanto bitumen acumulado en la primera capa que sumado al polvo de las obras tornaba el desempeño de los motoristas en tarea propia de equilibristas del Circo del Sol. Las motos derrapaban de forma ostentosa, al dar gas los Michelin traseros entraba en peligrosa deriva a la búsqueda de un agarre inexistente, y los datos obtenidos por los ordenadores filigraneaban de vuelta a vuelta sin una definición desconcertante para los ingenieros. Alguien de los presentes aportó la solución y dijo con voz firme: «hay que hacer carril», así que todos los allí convocados, incluidos jardineros, vigilantes de las instalaciones, y todo personal auxiliar que tuviera a la mano las llaves de un coche se pondría a rodar por la pista para aliviar en lo posible la inmadurez del asfalto. Alex Crivillé lo hizo a bordo del flamante Ferrari que se acababa de comprar, un rojo 355, y aquel era el vehículo más lustroso de todos los presentes, porque ahí se acabó el lujo. El resto de la parrilla la conformaron compactos de alquiler, vehículos de servicio, algún coche de la seguridad del recinto, los propios de aquellos que decidieron pasearse en el suyo y hasta Pablo Pernía, el jefe de prensa del circuito, fue instado a rodar con el Seat Ibiza de su mujer, con el que fue a trabajar ese día.

«Han pasado ya veinte años pero los que participaron en ella aún sonríen»

En el fragor de la batalla una furgoneta realizó un pitstop no programado para enganchar de la bola de arrastre un carrito. Su piloto declaró ante los presentes: «pues por lo que a mi respecta no van a ser cuatro ruedas sino seis». Aquello comenzó de forma ‘pacífica’ con ritmos mantenidos de forma constante y por la teórica trazada de las motos, pero acabó siendo una alocada carrera de todos contra todos que tuvo mucha suerte de no acabar en accidente. Han pasado ya veinte años pero los que participaron en ella aún sonríen y alguno dice «hostias, sí, claro que me acuerdo, menudo pique llevaban tres o cuatro. Alguno sacó las ruedas por los pianos y casi acaba en la puzolana». Por fortuna no ocurrió. Bueno, tampoco se declaró vencedor a nadie.

Aceite, agua, gasolina, líquido refrigerante y hasta champán regaron aquel mismo trazado el 7 de noviembre del mismo año en la primera prueba de automovilismo oficial y puntuable disputada sobre ese asfalto. El fluido más significativo pero que pasó más desapercibido para las barredoras que lo limpiaron aquella tarde fueron las lágrimas que un paliducho y poco hablador piloto derramó tras haber logrado su primer título subido a un monoplaza. Era cosa de las dos de la tarde cuando Fernando Alonso Díaz lloró como una Magdalena tras recaudar los puntos necesarios para ser el campeón del Open Nissan de aquel año. Aquel día se inauguró el ciclo competitivo del recinto en lo que a coches se refiere, pero no el pódium.

Los organizadores, RPM Racing, dispusieron a través de su cuadrilla de operarios conocidos como ‘Los Tudelas’ un camión de tipo medio al que le habían pegado en un lateral el fondo habitual de los podios con las pegatinas de los patrocinadores. Al acabar la prueba aquel camión entró en la pista y creó un escenario de quita y pon el final de la recta de meta, justo frente a grueso del público, que aquel soleado día abarrotó las instalaciones. Al término del acto protocolario todo el aparataje se evaporó en el aire, Alonso fue manteado por su cuadrilla de mecánicos, Adrián Campos sonrió, y el asturiano se alejó de la escena con los ojos enrojecidos en silencio, con una botella de Segura Viudas en una mano y una copa plateada en la otra.

En aquella época McLaren disponía de una estructura filial en la F3000, escalón superior a la F3 y que hoy equivaldría a la actual Fórmula 2. De alguna manera cayeron por la pista y entre los allí presentes estaba Indy Lall, el responsable de pruebas de McLaren y director del ‘test team’ de Fórmula 1. El hombre de Woking echó números y sumó una climatología benigna, lo novedoso de unas flamantes instalaciones, unos precios contenidos, y la relativa cercanía a la pista de Montmeló. La cuenta salió y McLaren fue la primera escudería que puso sus bólidos sobre suelo valenciano. En una era de mano abierta para con las pruebas, Lall llamaba a cada poco a los gerentes levantinos y cuestionaba «oye, ¿tenemos cuatro días libres la semana que viene? Es que queremos probar un nosequé y vemos que tenéis 22 grados en noviembre y tal…».

Cuando cualquiera otro equipo con necesidades similares se enteraba, se apuntaba a la fiesta y así, durante la primera década del siglo, Cheste se convirtió en un destino prioritario para unas escuderías que un año llegaron a protagonizar la friolera de cincuenta y seis jornadas de pruebas, el equivalente a algo más de dieciocho grandes premios en el periodo invernal. El Ricardo Tormo complementaba los test en Montmeló y los equipos se organizaban para pasar una semana en una pista, y acto seguido trasponen a la otra para liquidar su programa de experimentos. En una ocasión echaron una capa de asfalto en la pista catalana, los técnicos detectaron que aquello no era lo idóneo, y se desplazaron todos a Valencia de la mano de BAR, que fueron los primeros en cambiar sus planes. Era muy frecuente saltar de una pista a otra si las condiciones no eran las ideales.

Los test en la primera década del XXI eran de acceso tan gratuito como en el siglo anterior y en Valencia cierto día inventaron la sopa de ajo: cobrar por ver los entrenos de Fórmula 1… pero el causante no fue ni Alonso, McLaren o Ferrari, no. El que encendió la mecha de cobrar por ver los entrenamientos de los coches fue un tío de las motos: Valentino Rossi. El italiano estaba en plena efervescencia y los de Ferrari le invitaron a realizar una prueba. Muchos soñaban con que el de Tavulia se pasase a las cuatro ruedas tras su exitoso periplo en el motociclismo y no lo hizo mal en sus diversas actuaciones, pero todos entendieron que llegar a la cúspide y correr para ganar con Ferrari requerían los años de experiencia de los que El Doctor carecía. En cualquier caso, los responsables de Cheste decidieron pedir cinco euros de entrada a todo bicho viviente que se acercase a ver a Rossi subido en un bólido rojo. Fue un éxito, y era un detalle que había escapado al ojo de los organizadores de este sarao, que eran los equipos. Las cifras que baraja el recinto acerca de aquella gloriosa jornada a tenor del graderío ocupado es que rondaron los 25.000 asistentes. La pista hizo caja, los patrocinadores contentos y los equipos más… er… bueno, no del todo. Massimo Balocchi, el responsable del programa de pruebas de la Scuderia se acercó a Gonzalo Gobert, director de explotación del circuito por aquellas fechas, y le dejó caer un indisimulado: «Bueno, y esa pasta que habéis recaudado habría que repartirla, ¿no?». La respuesta fue una sonrisa y un evasivo «…pues tendrás que ponerlo en el siguiente contrato…». Al circuito hacer caja con aquello le aportaba un extra pero no era la clave del negocio, porque la pasta gansa la ganaban con los propios equipos, a los que alquilaban diversos servicios. El dinero siempre viene bien, pero en realidad lo verdaderamente enriquecedor para unas instalaciones nuevas y de capitalidad pública en las que no había problemas de financiación era el eco mediático recaudado. Era por tanto fundamental dejar contentos a los políticos, y la mejor manera era justo esa, saliendo en los papeles, así que aquello de la Fórmula 1 era toda una bendición.

El 19 de septiembre de su temporada inaugural y poco antes lo del Open Nissan se disputó la primera carrera de calibre mundial con la visita de lo que hoy se conoce como MotoGP. Aún resuenan las risas por los pasillos cuando recuerdan la que iba a ser su primer error histórico. La primera carrera de 500cc, la categoría reina de la época, fue ganada por Regis Laconi y uno de los encargados de la ceremonia del pódium se apresuró a disponer las banderas nacionales de los tres primeros ilustres visitantes. En aquellas fechas Dorna no era la que organizaba el acto sino directamente desde el departamento de protocolo de cada circuito. El problema es que aquel tipo no seguía mucho las motos y cuando vio el apellido acabado en i latina entendió que Regis Laconi era italiano. Casi en el último instante un avispado compañero le gritó «¡¡¡que es francés, joder. Corre y busca la bandera de Francia!!!».

El atribulado currito salió por patas hacia el almacén a buscar la tricolor gala y llegó al lugar de los hechos por los pelos, segundo antes de que la ceremonia de entrega de trofeos diese comienzo. Laconi se parte de la risa cada vez que en alguna visita a Valencia le recuerdan la escena que vio con sus ojos, aún sudoroso, tras bajarse de su montura. Otra metida de pata de orden planetario, pero sin este apaño de emergencia, la cometió un periodista listillo en la propia sala de prensa. Pocas veces algo tan nimio montó un pifostio mediático tan ruidoso como absurdo, con un posterior desmentido y cara colorá. El espabilado en cuestión vio entrar a paso firme por la sala de prensa al responsable del equipo Yamaha de motos que portaba una carpeta rebosante de papeles, hojas de fax y documentos varios. El interfecto le echó el alto al de Yamaha y le interpeló sobre los temas de actualidad, que respondió sin inmutarse y contándole hasta donde podía. El periolisto dejó caer su mirada hacia aquella fuente de papeles que llevaba el mandamás azul en la pechera y lo que pilló con el rabillo del ojo le impactó como la luz láser de un arma automática: vio, reluciente y perfectamente escrito el nombre de Gobert… Anthony Gobert era un prometedor piloto australiano que pasó unos años sin demasiada suerte en el Campeonato del Mundo de Motociclismo para irse, con algo más de éxito, al Mundial de Superbikes. El mirón ató cabos y soltó a través de su medio que el equipo Yamaha ficharía a Anthony Gobert porque-lo-había-visto-en-documentos-confidenciales-de-la-formación y tal, algo que revoluciono el paddock porque en ese momento era una carga de profundidad entre pilotos propios y ajenos, equipos y marcas. Pero no era así. El desmentido llegó rápido, la noticia tuvo que ser retirada, y el fenómeno tuvo que recular en su afirmación porque aquello no iba a ocurrir. Lo que si había ocurrido es que el de Yamaha había solicitado unas jornadas de entrenamientos para su gente y en el email de respuesta se podía leer perfectamente la firma de Gobert… pero no Anthony Gobert sino Gonzalo Gobert, el actual director del circuito y encargado del negociado aquel año.

Gobert, un tipo que visto de lejos podría ser confundido con Jason Statham, tiene su propia historia. Es un tipo inquieto, que escribe novelas y es tataranieto del pintor Paul Cézanne, pero jamás recibió ni un triste leuro de su herencia. Una de sus obras de la serie «Los jugadores de cartas» se convirtió en 2012 en el cuadro subastado por más dinero de la historia, al comprarla la familia real catarí por más de 250 millones de dólares. «¿Y de esto no has pillado nada, Gonzalo?» cuestionas al castellonense. «Ni una chapa», responde sonriendo, «los herederos directos del pintor, mis antepasados, se lo fundieron todo. Eran una banda de bohemios que vivían como rajás. Palacetes, institutrices, viajes, casas de campo… Cuando se quedaban tiesos, descolgaban un cuadro y les daba para tirar unos pocos años más a todo trapo. Así vivieron sin pegar palo al agua dos generaciones. Hace unos años encontraron en un par de localizaciones una impresionante colección de arte que había acumulado Hildebrand Gurlitt, uno de los marchantes de arte de los nazis. La investigación apuntó a que aquellos cuadros, entre los que había uno de mi bisabuelo, era mangado de cuando la guerra durante la ocupación nazi en Francia. Al final no salió nada de esto; así que no hubo fiesta».

«Acabó haciendo amistad con uno de los empleados senior de Bernie que le contó una historia descacharrante»

Gonzalo trabajó en Londres para la empresa de servicios financieros del periódico Financial Times. Allí se tiró dos años olisqueando las bolsas latinas y calzando datos en los servicios de información bursátil para los clientes del prestigioso FT. Su paso por la capital británica le dejó un buen puñado de amigos, y cuando años más tarde tuvo que renegociar con Bernie Ecclestone las condiciones del último contrato del Gran Premio de Europa, fuera de los cuatro años previos manejados por Valmor, echó mano de sus colegas con los que compartió copas, cena y casa. Ni pasaba las facturas de los hoteles porque disfrutaba más con sus amiguetes que en la soledad de algún hotel londinense. Con la dimisión de Francisco Camps y el tumultuoso final del evento valenciano a Gobert, recién nombrado director del Circuito de Cheste, le tocó renegociar y llevar a buen término la última cita de las cinco que al final se disputaron en el poco celebrado Street Circuit levantino. Era un marrón, pero contaba con la confianza de Alberto Fabra, el presidente banquillero de la Generalitat. Gobert mantuvo con Ecclestone casi una decena de reuniones, y en ellas acabó haciendo amistad con uno de los empleados senior de Bernie que le contó una historia descacharrante. En cierta ocasión, el director de un circuito europeo se plantó en Londres para recomponer los detalles previos a la firma de un contrato. Al parecer el tipo era un aficionado al café y en las inmediaciones de Princess Gate, donde estaba la oficina de Mr. E, hay un restaurante italiano que sirve unos expressos muy apreciados.

Aquel ejecutivo debió tomarse más de uno, o el que se abrevó debía tener una concentración tal de desatascacañerías que el tipo no hizo más que dar los buenos días al entrar y decir con la cara desencajada «¿Dónde está el baño?» Acto seguido la recepcionista, viéndo su rostro angustiado lo entendió todo y le remitió al WC más cercano, a un lado del pasillo. El vater parecía sacado del rodaje de «Cuéntame». Azulejos pequeños, florero con flores de plástico, suelo enmoquetado, porcelana de color blanco desvaído; todo como de otro tiempo, limpio y bien atendido, pero mostraba sin duda alguna décadas de servicio. El tipo entró a una velocidad propia de Usain Bolt porque se iba por la pata abajo y dejó un regalo allí mismo de los que hacen época. El problema no fue que al acabar no encontrase ventanilla alguna para evacuar la fétida atmósfera que había dejado, sino que fue lavarse las manos y escapar del escenario se topó de bruces y cara a cara con el propio Ecclestone, que entraba a-un-lo-que-fuera. El tierratrágame que debió soltar para sus adentros el trajeado tuvo que ser único ante el temor que tras aquello le echase abajo una larga negociación, que al parecer, acabó felizmente.

Gobert le tenía cogida la medida a Ecclestone. Su táctica a la hora de establecer un territorio favorable seguía un patrón muy reconocible. Siempre llegaba y ponía a la gente nerviosa. Protestaba, no le gustaban las cosas, se quejaba por detalles tontos y creaba cierta incertidumbre entre sus contrarios. La liaba, y luego se reconvertía en el bombero que apagaba el fuego. En el Street Circuit una chica de protocolo se echó a llorar porque Bernie montó un pollo de orden mayor al ver la palabra “Valencia” pintada a un lado de la recta principal, por ejemplo, y más tarde lo arreglaron. Típico en él. En aquella quinta carrera valenciana, días antes de la prueba, había una reunión prevista en un barco pegado a la pista, muy cerca de donde tenía su autobús-oficina. Sentados en ella esperaban Rita Barberá, Alberto Fabra, Gobert, y al rato llegaron Bernie y su mujer. El británico se presentó bufando, poniendo caras raras, y Fabra, que no hablaba inglés, preguntó que porqué parecía de tan mal humor. El problema era que tras las negociaciones se supo que Valencia pagaba 36 millones de euros de canon y se pretendía pagar menos, para que la factura del dicho canon y la instalación costasen sumados como mucho, esa cantidad, y en una cuantía cercana a lo que pagaban en Montmeló. La respuesta de Bernie fue lapidaria, «Yo respondo ante unos jefes, y si hago esto sería despedido. Mi idea es jubilarme antes de que me echen». Lo apañaron. Más tarde, cuando aparecieron problemas para la posible continuidad, todo indica que valencianos y catalanes llegaron a un acuerdo de alternancia desde el punto de vista político, pero los gestores del circuito de más al norte encontraron poco deseable esa posibilidad y pusieron reparos a un acuerdo como este. Al ser un circuito histórico, con más tradición y más peso, se acabó llevando el gato al agua. La viabilidad del Gran Premio valenciano pasaba por ese apaño, pero nunca llegó a buen puerto y desapareció del calendario.

A Bernie Ecclestone le echaban en cara que llevase sus negocios a la antigua, demasiado chapado a la antigua. No tenía departamento de prensa, ni marketing, pasaba al modo olímpico de Internet y por ende de las redes sociales, y hacía todos los acuerdos de forma personal. Reflejo de ello era una escena habitual en su manejo diario. A las reuniones rara vez aparecía con una carpeta, un libro de notas o una agenda. Mr. E carecía de los ‘lujos’ habituales de los ejecutivos de marca, y asomaba en las salas de reuniones con frases, cifras y detalles garrapateados en recortes de papel, aparentemente arrancados de cuajo de blocs baratos de supermercado donde apuntaba las millonarias cifras que cobraba a los circuitos, anunciantes o patrocinadores. Su característica voz chillona solía decir «la última vez que hablamos ¿Cuánto te dije que era?». Muchos creen que era un truco basado en una mente prodigiosa para los negocios con idea de detectar trolas y aprovechados, y es que con Bernie no se podía jugar.

A Cheste le ha pasado un poco lo mismo que a Jerez: se construyeron con los coches en mente y lo que les ha dado más valor han sido las motos. En Valencia tienen mucho valor, tanto que en 2019 han tenido una ocupación de unos 320 días con una pléyade de actividades entre Gran premio de MotoGP, entrenos, test, presentaciones, eventos de marcas, bicicletas, cosas con colegios, seguridad vial, deporte adaptado… Incluso se planteó disputar dentro del trazado una contrarreloj de la Vuelta Ciclista a España, y una de las razones básicas es que, al ser un recinto ya preparado, se ahorra mucho en logística, seguridad y organización. En el recinto cohabitan cuatro escuelas: de pilotaje de coches y motos, una de seguridad vial y una de conducción. «Es que hay tíos que se compran un Ferrari, no saben llevarlo, y no veas como quedan algunos cuando se atizan…», sonríe de medio lado Gobert al tiempo que levanta las cejas.

En cuanto a la Escuela de Seguridad Vial, comenta «En 2018 pasaron por aquí 18.000 escolares. Les ponemos simuladores, karts… están entrando sponsors por aquello de la responsabilidad social corporativa. Por ahora recibimos a escolares de colegios valencianos, pero pronto también recibiremos de Teruel, Cuenca, Albacete… Un niño bien formado es un conductor seguro, y además, cuando los niños visitan esto, al llegar a casa piden a sus padres volver para ver carreras». Cheste alberga el único centro de alto rendimiento instalado en un circuito catalogado como tal por el Consejo Superior de Deportes. Allí los candidatos a Marc Márquez reciben preparación física, formación en este sentido, les enseñan idiomas, el manejo ante el público, se cuida la nutrición, las relaciones públicas... Tienen un acuerdo con el vecino Centro Educativo de Cheste, que cada año guarda unas plazas para que los estudiantes puedan quedarse a vivir a apenas 500 metros de la pista. De hecho, hasta se adapta el calendario y horario de parte de sus clases para que no coincidan con los de entrenamientos o carreras.

«¿Escenas de cuando la Fórmula 1 venía aquí? Si, claro», añade Pablo Pernía, el jefe de prensa. «Recuerdo haber despertado a alguna periodista en la terraza mientras los F1 rodaban (la sala de prensa de Cheste tiene una terraza con varias filas de asientos. Es frecuente que los periodistas permanezcan en ella periodos a unos metros de sus ordenadores y lugares de trabajo) Recuerdo a Montoya, al que le costaba mucho atender a los medios y lo hacía con pocas ganas, o Ralf Schumacher, que nos preguntaba porque tenía cierto interés en comprarse una alquería; venía tanto que le pareció buena idea vivir durante un tiempo en los alrededores. Al final no encontró una que le gustase del todo, pero le encantaba el sitio. En aquella época todo lo de las acreditaciones lo hacíamos en el propio circuito. Había un trato más humano, más cercano».

Una de las fuentes de ingresos más pintorescas del Circuito Ricardo Tormo no proviene de su trazado, sino del uso de sus aparcamientos. Hace años se llegó a un acuerdo con una empresa de regulación de stock que trabaja para varias marcas de coches y usan los parkings como campa para estacionar miles de coches de sus clientes. Cuando llegan grandes eventos los empleados de la empresa retiran los coches y vuelven con ellos al acabar las celebraciones. Uno de los clientes de esa empresa no es una marca, sino el Ministerio de Justicia. Muchos de los vehículos requisados por la policía acaban allí, por eso pueden verse furgonetas usadas por narcos al lado de flamantes Ferraris, Aston Martins o algún Rolls en un avanzado estado de degradación sin nadie que los mantenga. «Una lástima», afirma Gonzalo, “pero no los podemos ni tocar”.

El futuro de este recinto, y todos en general, pasa por cambiar su filosofía según Gobert. En su teoría los circuitos no pueden dedicarse solo a montar carreras sino que deben convertirse en polos de actividad recreativa con coches y motos como excusa. Por eso en Cheste han ido añadiendo pistas a la de Gran Premio. Disponen del trazado de GP, la pista escuela, una menor para entrenos, la de Karting, una de seguridad vial, un óvalo de cuarto de milla de tierra, y otra para Dirt-Track. Al mismo tiempo puedes ver unos test de una escudería de monoplazas, unas pruebas de los bomberos, y un colegio haciendo un curso de seguridad vial reglados por la DGT. En su plan de futuro hay un hotel, más simuladores, un museo, atracciones tipo feria, restaurantes, de modo que cualquier fin de semana se pueda celebrar en el circuito desde una comunión o una boda, hasta un congreso de negocios. El público pide interacción, poder participar, actividades diversas y los recintos tienen unos costes operativos cada día más costosos así que o los rectores se exprimen las meninges o caerán en el olvido como poco a poco les está ocurriendo a algunos. En Cheste no parece que esto vaya a ocurrir, sino más bien tiene aspecto de que otros muchos seguirán el guión que escriban los valencianos en los próximos años. Si no lo hacen, se quedarán como el Ferrari California que Luca di Montezemolo embarrancó en la puzolana de la Curva 1 cuando llevaba a Felipe Massa y Fernando Alonso subidos atrás. Lo peor no fue que tuvieran que sacarlo tirando de él con una Manitou, sino que ocurrió ante miles de pares de ojos. Es lo que pasa cuando tienes tanta gente atenta a lo que hagas, lo habitual en los circuitos. En todos.