Chico Landi y el Gran Premio de Bari de 1948

Los inicios de «Chico» Landi

Landi nació un 14 de julio de 1907, en una familia de clase media en la que los motores eran protagonistas, dado que su padre regentaba un taller, tras haber emigrado desde Italia a Brasil. El joven «Chico» Landi se interesó pronto por los motores, dejando la escuela a los once años para trabajar como mecánico, y empezar alguna experiencia de carreras callejeras ilegales. Pero no fue hasta 1934 que debutó en las carreras. Y lo hizo nada menos que en el II Grande Premio da Cidade de Rio de Janeiro, en el precioso pero también peligroso circuito de Gávea de 11.1 kilómetros. Dando muestras de su innato talento, a los mandos de un Bugatti T35. Partiendo en quinta posición, se colocó segundo desde el inicio, presionando al líder inicial, Victorio Rosa. Pero su aventura en el «trampolín del diablo» duró hasta la sexta vuelta, cuando la transmisión de su Bugatti dijo basta.

Fue un debut que llamó la atención de prensa y público, y que ya dejó ver el estilo de pilotaje que caracterizaría al delgado piloto brasileño: valiente, siempre por encima de sus coches, ambicioso en su forma de competir pero a la vez poco propenso a los accidentes. Muy pronto se le empezaría a comparar con Tazio Nuvolari, lo cual nos puede dar una medida del tipo de piloto que era Landi. Seguirían carreras en Brasil, donde finalmente obtendría sendos podios en el circuito de Gávea, en 1938 en el I Circuito de Gávea y en 1940 en el III Circuito de Gávea. Para entonces se había hecho con material más moderno, como Alfa Romeo o Maserati. Su gran día llegaría con el GP de Rio de Janeiro de 1941, cuando a los mandos de un Alfa Romeo Tipo B/P3 lograba la victoria con rotundidad.

A partir de ahí empezarían las primeras incursiones internacionales, sobre todo a la Temporada Argentina, donde fue 4º en el GP de Buenos Aires de 1941 con el mismo Tipo B/P3. Seguiría obteniendo triunfos –repitió victoria en 1947 en el VIII GP de Rio de Janeiro en 1947-, pero sobre todo a partir de ese año comenzó a participar en carreras en Europa, que recuperaba el pulso de la competición tras la Segunda Guerra Mundial. Así, por ejemplo, en el I Gran Premio de Bari de 1947, que se corrió bajo normativa de F1, en el que sin embargo tuvo que abandonar. A esa carrera volvería al año siguiente para hacer historia.

El GP de Bari de 1948

Para el II GP de Bari del 30 de mayo de 1948, los organizadores habían pasado a la normativa de Fórmula 2, que permitía coches de 500 centímetros cúbicos sobrealimentados o 2 litros atmosféricos. El circuito, sin embargo, era el mismo usado el año anterior. Un trazado en sentido antihorario de 5.340 metros a la orilla del Mar Adriático.Las buenas relaciones entre el Automóvil Club de Bari y el de Brasil hacían que el premio principal llevase el nombre de Copa de Brasil. Sin embargo, la carrera estaba inserta dentro del campeonato italiano, y de hecho, salvo Landi, todos los pilotos participantes eran italianos.

Peor el nivel de participación no era menor. Había pilotos como Giuseppe Farina o Alberto Ascari, estaba el ganador del año anterior Achille Varzi, estaban Luigi Villoresi, Franco Cortese, Piero Taruffi o Felice Bonetto. Pero sobre todo, estaba Tazio Nuvolari, el fantástico piloto de antes de la guerra que se resistía a retirarse. Su presencia en Bari era tan esperada que muchos aficionados salieron a esperarle varios kilómetros antes de llegar a la ciudad y lo escoltaron hasta su hotel. Mientras tanto, «Chico» Landi llegaba despreocupadamente con su Maserati 4CL de F1 en el remolque.Los organizadores le advirtieron que ese monoplaza no podía correr, lo que dio lugar a una rocambolesca historia.

Los organizadores y la delegación brasileña no querían dejar a Landi sin correr. Aunque el piloto entrenó con un BMW Special, los tiempos acabarían por no ser buenos. De modo que se inició una negociación para facilitar un coche acorde al reglamento para Landi. Los elegidos fueron los hermanos Besana, Gabriele y Soave, que habían escrito con su Scuderia sendos Ferrari 166SC para competir. Curiosamente, se trataba respectivamente de los chasis 002C y 004C, que fueron fabricados en enero y marzo de ese año y fueron los primeros Ferrari vendidos a clientes por la fábrica.La propia Scuderia Ferrari competía oficialmente en la carrera, con tres 166SC para Giuseppe Farina –chasis 008I-, Ferdinando Righetti –chasis 014I- y Tazio Nuvolari –chasis 018I-, con Franco Cortese como reserva.

Más aún, el 16 de mayo de 1948 se corrió el GP de Mónaco, que fue la primera vez que un Ferrari corría en un Gran Premio, y lo hizo de forma privada con el príncipe Igor Troubetzkoy en el 166SC chasis 010I reutilizando el chasis 01C. A la vez, el mismo día del GP de Bari, la Scuderia Ferrari había enviado oficialmente pero a través de la Scuderia Inter al I GP de Estocolmo sendos 166SC para Clemente Biondetti y Raymond Sommer. Se trataba de un esfuerzo notable, mientras en la fábrica se ultimaba el primer F1 de la marca, el 125S.

La cuestión es que los organizadores sugirieron a los hermanos Besana el alquiler de uno de sus Ferrari a Landi, y más concretamente a Gabriele, que había viajado con su modelo nada más adquirido a Argentina, sin buenos resultados. La respuesta de Gabriele fue clara: un millón de liras, lo que era una cantidad considerable. Las negociaciones se fueron dilatando durante el sábado, mientras se celebraban los entrenamientos oficiales para la carrera del día siguiente. Giuseppe ‘Nino’ Farina había logrado el mejor tiempo con su Ferrari y un tiempo de 2’57’’2, en cerrada lucha con Felice Bonetto y su Cisitalia D46, apenas dos décimas por detrás. En primera fila estaban también Piero Taruffi con otro Cisitalia D46 y Luigi Villoresi en el Maserati A6GCS, pero ambos ya lejos.

Landi se había clasificado quinto, pero a más de cinco segundos de la pole. Para su satisfacción, tenía tras él, en la misma fila, a Achille Varzi en su Cisitalia D46 y a Tazio Nuvolari. La parrilla se completaba con Alberto Ascari y Vincenzo Auricchio –ambos con Maserati A6GCS-, Soave Besana y Nicola Cherubini –Stanguellini-Fiat 1500- en tercera fila. La cuarta la ocupaban Roberto Vallone y Giuseppe Ruggiero – ambos con Stanguellini-Fiat 1500- y Ferdinando Righetti. La quinta y última fila la ocupaban Berardo Taraschi –Urania-BMW 500-, Gianni Rovelli –BMW 328- y Giovanni Rocco –Fiat 1100 Special- en último lugar. En total, diecisiete pilotos. Pero Landi seguía sin coche.

A la 1 de la madrugada del domingo, finalmente Gabriele Besana aceptó una oferta de 600.000 liras y el compromiso de compartir los premios que obtuviese al piloto brasileño. Sin embargo, Landi nunca había pilotado el Ferrari, al que se iba a enfrentar de nuevas el domingo. 80.000 personas se congregaron en el trazado, con precios que iban de las 350 liras para la entrada general a las 1.500 en tribuna, para ver una carrera prevista a 60 vueltas, lo que hacía que se completase la distancia programada en los Grandes Premios. El sol lució desde las primeras horas de la mañana. La salida, prevista a las 10 horas, vio tomar en los primeros metros el liderato a Villoresi, pero pronto se vio superado por varios pilotos. Felice Bonetto era líder seguido de Farina y Taruffi, mientras Ascari paraba prematuramente en boxes por problemas en las bujías.

Los aficionados se inflamaron en la segunda vuelta. Mientras Bonetto era líder, Tazio Nuvolari realizó una serie de adelantamientos que le hicieron ascender a la segunda posición. La audacia y la velocidad todavía hacían acto de presencia en el de Mantua, pero también la enfermedad pulmonar que lo aquejaba: en la tercera vuelta llevó su Ferrari a boxes y se lo entregó Franco Cortese, incapaz de seguir pilotando. Las malas noticias siguieron para la Scuderia, con el accidente de Nino Farina, que abandonó.

Mientras tanto, Landi se había tomado las primeras vueltas con calma. Se trataba de conocer las reacciones y posibilidades de un coche que no conocía. Pero ya en la cuarta vuelta se había colocado tercero y empezaba a subir su ritmo, para desesperación de Gabriele Besana, que desde los boxes no paraba de gritar y gesticular, temiendo que el brasileño rompiera su coche. Sin embargo, no era precisamente el caso, puesto que en la quinta vuelta ya estaba en el liderato de la carrera, iniciando el duelo con Felice Bonetto. Mientras tanto, Villoresi se retiraba con su Maserati en la novena vuelta, y en la 19ª lo hacía el otro Maserati oficial de Alberto Ascari, en un día aciago para la marca del tridente.

Landi era un líder firme sobre los tres Cisitalia D46 de Bonetto, Taruffi y Varzi. La pelea entre los dos primeros acabó permitiendo que Taruffi fuera recortando la distancia, lo que le llevó a estar cerca hacia mitad de carrera. Pero en la vuelta 29 el D46 dijo basta y dejó la carrera definitivamente en un duelo. Bonetto paraba entonces para repostar, lo que daba una gran distancia de ventaja a Landi, que parecía con la victoria en la mano. Pero Felice Bonetto era también un tremendo piloto y comenzó a recortar la diferencia, que había rozado el minuto de desventaja. En el camino, marcó la vuelta rápida con un gran tiempo de 2’50’’6, lo que además le daba el premio de 50.000 liras por lograrlo.

A falta de tres vueltas para el final, el Cisitalia era una sombra del Ferrari. Al llegar a la última curva, el italiano se desplazó al exterior, con Landi por el interior. Las ruedas se entrelazaron y Bonetto fue el peor parado: su monoplaza hizo palanca y salió despedido, volcando. Por suerte el motor no se caló, y Bonetto no había tenido daños físicos, así que con ayuda de comisarios y público se dio la vuelta al coche. Dos minutos después del accidente, Bonetto retomaba la carrera todavía en segunda posición, mientras Landi, con algún daño, se dedicaba a cuidar el coche y llegar a meta, ganando la carrera.

Bonetto llegó segundo, y Varzi fue tercero, con Franco Cortese en cuarto lugar, ambos a tres vueltas del ganador. Sin embargo, Bonetto no estaba nada contento, así que fue a buscar a Landi. Ambos se cruzaron palabras subidas de tono, hasta que Bonetto, irritado, lanzó un puñetazo al brasileño.Lo cierto es que Felice Bonetto, cuyo carácter solía ser amable y tranquilo, tenía aspecto de luchador, con un cuerpo recio. Por suerte, poco después ambos se reconciliaron. Mientras tanto, Gabriele Besana estaba bastante contento con el resultado del fin de semana: a las 600.000 liras del alquiler de su Ferrari, le sumaba ahora la misma cantidad por la mitad del premio para el ganador, como había pactado con Landi.

Para «Chico» Landi no era la primera victoria, pero sí que fue muy importante. Fue la primera vez que un brasileño ganaba en un Gran Premio, y también lo fue para Ferrari, cuyo debut como marca en este tipo de carreras había sido 15 días antes en Mónaco, y que en Estocolmo ese mismo 30 de mayo había logrado un segundo puesto con Clemente Biondetti. Así pues, se puede sostener que se trata del primer Gran Premio ganado por un Ferrari, si bien en Fórmula 2 y no con un monoplaza al uso, sino con un modelo sport adecuado al tipo de carrera. En todo caso, el desempeño de Landi llamó la atención de Enzo Ferrari, y ambos tuvieron una buena relación, con el brasileño pilotando varios coches de la marca de forma privada, que consideraba los mejores tanto en monoplazas como en sports.

La Fórmula 1 y la vida tras las carreras

Landi ganó fama en Europa, pese a seguir logrando muchas victorias en Sudamérica. El brasileño se convertiría, sin embargo, en el primero en participar en el campeonato del mundo de Fórmula 1, con su debut en el Gran Premio de Italia de 1951 a los mandos de un Ferrari 375 privado, teniendo que abandonar en la primera vuelta por un problema de la transmisión. Sin embargo, el coche le dio sus dos únicos podios en F1, ya en 1952, al acabar segundo tanto en el Gran Premio de Albi como en el Daily Mail Trophy, en ambos casos superado por otro Ferrari 375 –el privado de Louis Rosier en Albi, el oficial de Luigi Villoresi en Boreham-.

En total, en el campeonato del mundo acabó corriendo en seis Grandes Premios. Fue en el último de ellos, en el de Argentina de 1956, en el que por fin logró puntuar. Compartiendo el Maserati 250F con Gerino Gerini en el cálido verano argentino, lograron acabar en cuarta posición, lo que fueron los primeros puntos de un brasileño en el mundial de pilotos. A partir de ahí, su actividad deportiva se centró en su país, donde estuvo compitiendo hasta 1968, fundamentalmente en sports, pero logrando todavía victorias.

Una vez retirado, no sólo se dedicó a su negocio de accesorios de coches y garaje en su Sao Paulo natal, sino que se involucró en el deporte, formando parte del Automóvil Club de Brasil. Una de sus relaciones más curiosas fue la amistad que le unía con el Papa Pio XII hasta la muerte de este en 1958. El religioso, gran aficionado al automovilismo, conoció a Landi en 1934, y desde entonces se forjó una amistad que mantuvo incluso siendo Papa. El brasileño solía visitarlo, y Pio XII le pedía noticias de las carreras porque apenas tenía acceso a las mismas.

En los últimos años de su vida, Landi fue nombrado por un tiempo administrador del circuito de Interlagos. Desde esa posición, inició las acciones necesarias para lograr que la F1 regresase al trazado paulista, lo que ocurriría definitivamente en 1990, tras la remodelación del circuito. Sin embargo, «Chico» Landi no llegó a verlo. El 7 de junio de 1989, una insuficiencia cardíaca. Sus cenizas fueron lanzadas sobre el circuito de Interlagos, cumpliendo su último deseo.