Circuito urbano, nocturno y rápido, la receta de la Fórmula 1

Y es que, obviamente, el trazado que se va a construir en la capital de España tiene una condición indispensable: ha de ser urbano. Y, según los últimos rumores, la carrera deberá ser nocturna, que es la otra tendencia típica de las carreras de la Fórmula 1 en la actualidad. A ello habrá que sumar el que el trazado sea escandalosamente rápido, y con ello tenemos los únicos tres ingredientes que manejan los promotores para introducir nuevas citas en el sobrecargado calendario.

Desde que en enero de 2017 Liberty Media se hizo con el control absoluto de los derechos de la Fórmula 1, los estadounidenses han virado totalmente hacia el modelo de espectáculo deportivo que atrae a su mercado: rodeada de espectáculos alternativos para los aficionados más allá de la carrera y con facilidades para famosos y vips. Eso difícilmente lo puede entregar una carrera en un circuito permanente, alejado de la ciudad, con dificultades para el desplazamiento -¿quién no ha vivido atascos en la entrada o salida de un Gran Premio?- y posibilidades más reducidas para el entretenimiento alternativo. No en vano, su primer evento fue el del GP de Vietnam, obviamente urbano, toda una novedad que sólo el Covid impidió.

Los circuitos urbanos de F1, de rareza a tendencia

Hay que decir, en todo caso, que esta tendencia no la abrieron ellos, sino que ya en la temporada 2008 se introdujeron en el calendario dos nuevas pruebas en territorio urbano: el Gran Premio de Europa en el Valencia Street Circuit y el Gran Premio de Singapur, este último con la gran novedad de ser nocturno. Entonces se pasó de tres carreras urbanas –Mónaco, Australia y Canadá- a cinco, para un total de 18 carreras. Sin embargo, lo urbano no era lo prioritario, y en los cuatro años siguientes se sumaron cuatro nuevos circuitos, pero permanentes: Abu Dhabi en 2009, Corea del Sur en 2010, India en 2011 y el Circuit of The Americas en 2012 para el regreso de Estados Unidos al calendario. En 2012, eran cinco carreras urbanas de veinte, una cuarta parte exacta.

Lejos queda el tiempo en el que un circuito como Mónaco era la rareza urbana del calendario, por tradición e incluso por cultura. Curiosamente, sólo dos circuitos españoles le disputaron relativamente esa condición: Pedralbes en 1951 y 1954, cuando además fue el único circuito urbano del calendario –Mónaco no estuvo entre 1951 y 1954, ambos inclusive-, y más adelante, cuando en 1969, ’71, ’73 y ’75, el maravilloso circuito de Montjuich convivió con el del Principado de Mónaco. A partir de entonces, Mónaco ya nunca estaría sólo, con Long Beach entrando en 1976 para rivalizar como el Mónaco estadounidense, y futuras adiciones como Montreal, Detroit o Adelaida, por citar tres.

Claro, que el concepto de urbano no ha sido nunca ajeno a la competición. Recordemos que, por ejemplo, en la Costa Azul proliferaron en los años veinte y treinta este tipo de trazados, de modo que desde Antibes, pasando por Niza, Cannes, Mónaco y hasta San Remo, podías tener Grandes Premios de primer nivel en trazados en medio de las ciudades. Pero también en otros lugares del planeta. Lo cierto es que lo urbano era más sencillo de materializar que construir un circuito de cero con visos de permanencia. Aparte de que las medidas de seguridad requeridas no eran las mismas.

Los circuitos urbanos tipo Mónaco se quedan pequeños

Pero la idea del circuito urbano no fue la piedra miliar del campeonato. Sí que lo era, y desde los albores del automovilismo, el tener el circuito más rápido. Los organizadores trataban de albergar la carrera más rápida del campeonato, en el circuito más retador no tanto por sus curvas, sino por sus altísimas velocidades. Sólo así se comprenden circuitos como el de Mellaha en Libia, el viejo Spa-Francorchamps, por supuesto Monza en Italia, o el maravilloso circuito de Reims-Gueux, simple en su trazado tendente al rectángulo, pero rapidísimo con sus largas rectas. Sin embargo, los urbanos se caracterizaban por su recorrido retorcido, técnico y complejo, que ponía a prueba la resistencia de los pilotos además de las máquinas. Las cien vueltas al Mónaco antiguo –más sencillo que el actual- siempre fueron agotadoras. Montjuich era un tobogán entre guardarailes que para algunos lo convertía en un Nürburgring urbano. Había un reto.

En la actualidad, sin embargo, la característica fundamental de un circuito urbano ha de ser las altísimas velocidades. Esto se vio en parte en Valencia, pero sobre todo fue palmario con la llegada del circuito de Bakú en 2016. No sólo por su larguísima recta –o casi recta- de meta de 2’2 kilómetros, donde se superan con facilidad los 330 kilómetros por hora, sino también en el resto del trazado. El reto del circuito es lidiar con las altas velocidades entre muros de hormigón. Y esa circunstancia está convirtiéndose en el nuevo desafío de la Fórmula 1. Por supuesto que el correr entre muros sin errores ha formado parte del reto de un urbano, pero en circuitos como Mónaco o Pau no son las altísimas velocidades las que marcan el desafío.

Con el actual monoplaza de Fórmula 1, circuitos urbanos tipo Mónaco se quedan pequeños. Son necesarios circuitos anchos y con largas rectas, porque en las curvas lentas y estrechas, estos F1 se muestran torpes y perezosos. Y así nacieron trazados como el de Jeddah, en Arabia Saudi. Si hubo un tiempo en el que curvas como Tamburello, 130R, o actualmente Eau Rouge-Raidillon, se consideraron peligrosas y fueron suprimidas o modificadas, la existencia de un trazado como el saudita no tiene explicación lógica. Se trata de un circuito urbano rapidísimo en todo su recorrido, pero plagado de curvas ciegas de altísima velocidad que suponen un altísimo riesgo para la seguridad. Ya se han vivido fuertes accidentes, por suerte sin consecuencias físicas, que han llevado a algunos retoques. Pero un circuito así es un riesgo casi inaceptable.

Las claves para albergar la Fórmula 1 en un circuito urbano

Pero Arabia Saudi paga muchísimo dinero para estar en el calendario. Montjuich, en 1975, fue considerado peligroso tras el fatal accidente de Rolf Stommelen que causó la muerte de varios espectadores. Y seguramente lo era tanto como lo es Jeddah. Quizás por ello, los últimos circuitos urbanos no han ido tan lejos. Miami es rápido, pero no tan revirado. Y Las Vegas sencillamente no ofrece ningún aliciente al pilotaje más allá de la velocidad extrema, donde este año Carlos Sainz logró registrar 366 kilómetros por hora en la famosa recta de los casinos y hoteles. Claro que Las Vegas puede compararse sin mucho temor a aquellos Reims o Mellaha: rectas infinitas y pocas curvas.

Esto nos lleva a los requisitos de un trazado actual para poder albergar la Fórmula 1, o el famoso Grado 1 que concede la FIA sólo cumpliendo con ellos. O no, claro. Por ejemplo, la longitud debe ser de un mínimo de 3’5 kilómetros –sólo Mónaco lo incumple- y de un máximo de 7 –sólo Spa-Francorchamps lo incumple por poco-. La anchura no debe ser inferior a 12 metros en todo el trazado –requisito que no cumplen trazados como Bakú en algún punto-. Las rectas no pueden superar los 2 kilómetros –Bakú lo incumple, y fue la norma que motivó que la recta de Les Hunaudières en Le Mans fuera cortada por chicanes, aparte de razones de seguridad-. Las escapatorias deben tener unas condiciones específicas, o las dimensiones del pit-lane están reguladas. Puntos muy exigentes que, en algunos casos, se dejan de lado para beneficiar a un trazado concreto. Eso sí, si salta una tapa de alcantarilla y destroza un monoplaza tras haber pasado la revisión de seguridad días antes, no pasa nada –siendo honestos, no sólo Las Vegas tuvo ese problema-.

Obviamente, un circuito en medio de la ciudad favorece la interacción del público con la carrera –teóricamente está más cerca de la acción, aunque también hay regulaciones sobre la distancia de las gradas a la pista que en algún caso se incumple-, el entretenimiento externo es más inmediato, el transporte mucho más fluido al aprovechar los de la ciudad en cuestión, etcétera. Eso es algo que vio claro la Fórmula E, que organiza casi exclusivamente sus carreras en suelo urbano –con la excepción de México, pero claro, el Hermanos Rodríguez está en el corazón de México D.F., y la adición de Misano para 2024-, y además en un único día. El objetivo inicial era el de demostrar que las carreras podían ser ecológicas e integrarse en el paisaje urbano sin estridencias. Y curiosamente es algo que siempre ha sido muy criticado de ese campeonato del mundo: la exclusividad en lo urbano.

Los circuitos urbanos ganan protagonismo en el calendario de la F1

Para 2024, la Fórmula 1 tendrá ocho de sus veinticuatro carreras en circuitos urbanos, lo que supone un tercio exacto de Grandes Premios en las ciudades. No son precisamente pocas. Y en el futuro, como vemos, se anuncian más. Eso unido a los horarios, que hace que en 2024 cinco carreras sean nocturnas, con una sexta, Abu Dhabi, acabando de noche. Lejos queda la espectacularidad del estreno de Singapur como primera carrera nocturna y el carácter especial que le confería. Y puede que ahí empiece a residir el problema del devenir de los promotores de la Fórmula 1.

En su afán de promover un espectáculo total, muy en el espíritu deportivo estadounidense, la personalidad de las carreras puede que se vaya diluyendo. Un circuito urbano ya no es algo especial, sino común en el calendario. Es difícil distinguir una foto de Jeddah o Las Vegas de noche en un primer plano. Las altas velocidades son una constante, no algo propio de circuitos específicos como Monza, Spa-Francorchamps o el añorado viejo Hockenheimring. La noche no tiene nada de emocionante cuando se vive en tantas carreras sean urbanas o no. Y los trazados exigentes, con curvas retadoras, van menguando –o no naciendo- en favor de las curvas de noventa grados. A Phoenix, tan menospreciado, le entra la risa cuando ve el primer sector de Bakú, por ejemplo.

Pero lo importante es que Liberty Media va logrando su objetivo. Crear un espectáculo total más allá de lo que ocurra en pista. El objetivo, como si fuera una SuperBowl cada 15 días –y menos-, es que el espectador que acude al circuito tenga una experiencia de entretenimiento multidisciplinar junto con el Gran Premio, que incluso podría ser algo alternativo, como se vio en Las Vegas. El cambio de concepto en la Fórmula 1 es un hecho al que hay que acostumbrarse, salvo que ocurra un Vietnam mediante. Urbano, nocturno y rápido es la única receta de la F1 moderna.