Cómo la F1 quiere ser clave en el desarrollo de combustibles sintéticos para automoción

Las administraciones y organismos gubernamentales lo tienen claro: la única vía admisible para descarbonizar el transporte y la movilidad es mediante los vehículos eléctricos. Y, en consecuencia, la Unión Europea ha prohibido la venta de coches nuevos provistos de cualquier tipo de motor de combustión a partir de 2035.

Y, aunque en un principio incluso vetó el combustible sintético como salvavidas para dichos motores térmicos, finalmente tuvo que ceder ante las presiones de países como Alemania. En consecuencia, muchas son las marcas que aún albergan la esperanza de alargar la vida de una tecnología que a través de un desarrollo de varias décadas ha alcanzado una sofisticación tecnológica sin precedentes.

La Fórmula 1 apuesta por el combustible sintético

La categoría reina del automovilismo también comparte esa visión y no tiene intención alguna de colocarse a la estela de la Fórmula E, actual categoría eléctrica de monoplazas. Hacerlo significaría poner en entredicho el mantra que siempre ha abanderado la Fórmula 1: su condición de referente tecnológico en el mundo del motor.

Así las cosas, la única vía que queda es liderar el desarrollo de los combustibles sintéticos y neutros en carbono. A grandes rasgos, un combustible sintético es un carburante cuyo proceso de elaboración permite compensar las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) que posteriormente generará el vehículo que lo utiliza.

Pero la Fórmula 1 no puede pretender convertirse simplemente en un laboratorio tecnológico para la automoción, pues su ADN es la competición y Liberty Media, actual poseedora de los derechos, está poniendo mucho énfasis en crear un campeonato disputado y espectacular.

Pat Symonds, director técnico de la Fórmula 1, ha ofrecido explicaciones sobre las claves que guiarán el desarrollo del combustible sintético en la categoría, así como el enfoque que esta adoptará en materia reglamentaria a partir de su introducción en 2026.

«Desde un punto de vista competitivo, hay ciertas cosas que debemos hacer en la reglamentación, como poner un contenido de octanaje máximo y cosas así», comienza explicando el ingeniero británico que en su día militó en equipos relevantes como Benetton, Renault y Williams.

«Pero lo que no queremos hacer es decir cómo debe fabricarse, porque para mí esa es la competencia», matiza Symonds, que pretende promover el desarrollo de dicha tecnología. «La recompensa para el automovilismo es desarrollar este tipo de técnicas y ver qué puede hacer la industria con las manos libres. Por tanto, nuestras reglas dirán que todo debe ser sostenible. Regularemos algunas cosas como la densidad o el contenido de octanaje máximo».

«Y una de las cosas que estamos haciendo de manera un poco diferente es que, por el momento, regulamos la potencia de los motores de manera efectiva al regular el flujo de combustible. El motor de Fórmula 1 actual tiene un límite de flujo másico de 100 kg/h», recuerda.

Desarrollo sin perjuicio de la competición

Según Symonds, la actual fórmula empleada en la Fórmula 1 con las gasolinas E10 sostenibles puede ser peligrosa con la llegada de los combustibles sintéticos en 2026.

«Si mantuviéramos eso y tuviéramos quizás tipos de combustible ligeramente diferentes, podríamos encontrarnos con que alguien obtenga una ventaja de potencia bastante buena», alerta Pat Symmonds.

«Entonces, lo que vamos a hacer en 2026 es que, en lugar de regular el flujo de combustible, vamos a regular el flujo de energía. De la misma manera, cuando recibes tu factura de gas o de electricidad, estás pagando por los kWh que has utilizado».

«Del mismo modo, estaremos diciendo: “Esta es la cantidad de kWh (MJ en términos de ingeniería) que puede fluir en un momento dado”. Deberíamos tener una competencia muy abierta en cuanto a cómo se produce el combustible, pero no tendremos la posibilidad de que alguien domine totalmente porque tiene un mejor combustible», afirma el ingeniero británico.

«Queremos promover la competencia. Pero también tenemos que respetar el hecho de que queremos competir, y nos gustan las carreras apretadas», reitera.

En busca de una mayor densidad energética

A diferencia de lo que ocurre con los combustibles fósiles, los sintéticos permiten al fabricante producir su propia molécula de hidrocarburo, lo que puede generar un avance importante en materia de densidad energética.

Actualmente, los combustibles sintéticos tienen en dicha capacidad energética su punto débil, pero la Fórmula 1 aspira a eliminar ese déficit, pero sin promover la desigualdad entre competidores.
Esto provocará que la reglamentación que se introducirá en 2026 limite la densidad de energía a un nivel similar al de los combustibles actuales que se usan en la Fórmula 1, que oscilan en un rango de 43-44 MJ/kg.

«Estamos poniendo un límite a la densidad de energía porque queremos sentir que es relevante para la carretera. Podríamos hacer combustible para cohetes, pero no es lo que queremos. Queremos probar y hacer avanzar la industria para que sea una solución genuina para la movilidad futura, que la densidad de energía sea similar», explica Symonds.

«Muchos combustibles sintéticos son más bajos en densidad de energía y, por lo tanto, en potencia. A menos que fluyan muchísimo más. Los combustibles de alcohol: etanol, metanol, cosas así, actualmente necesitan quemar más para obtener la misma potencia», señala.

«Pero eso no significa que no tengan lugar porque la ventaja de ese tipo de combustibles es que en realidad son bastante baratos. Y en nuestro futuro combustible, tendremos una cantidad razonable de etanol, probablemente hasta un 20%. Pero el rendimiento del combustible total será bastante similar al combustible que tenemos ahora», concluye el máximo responsable técnico de la Fórmula 1.

Fuente: The Race