Las claves del arriesgado motor del Ferrari F1-75

Cuando en febrero de 2020 la FIA comunicó que había llegado a un acuerdo privado con la Scuderia Ferrari para resolver la investigación de supuesta ilegalidad en el motor italiano, comenzó la travesía por el desierto de la formación afincada en Maranello.

Nunca se conocieron los detalles del acuerdo, pero el tiempo ha dejado claro que este incluía una considerable reducción del rendimiento del motor que el equipo liderado por Mattia Binotto iba a utilizar en esa temporada.

«La congelación de motores nos ha estimulado, incluso nos ha obligado, a buscar soluciones de diseño aún más atrevidas»

El resultado no pudo ser más nefasto, con Ferrari acabando sexto en el campeonato de constructores. En 2021, el motor experimentó una notable mejoría, pero insuficiente como para plantar cara a Mercedes y Honda.

Renovación total

A consecuencia de todo ello, Ferrari tomó la decisión de renovar casi por completo el motor de cara a la temporada 2022, momento en el que el nuevo reglamento técnico entra en vigor.

Enrico Gualtieri, máximo responsable de motores de la Scuderia Ferrari, señala que la unidad de potencia de 2022 ha sido «un proyecto poco convencional, extremo en términos de instalación del vehículo, diseño y muchas de las partes internas».

Esto toma aún más importancia ante el hecho de que, antes del comienzo de la temporada 2022, las unidades de potencia serán homologadas y congeladas hasta finales de 2025, momento en el que se introducirá un nuevo reglamento de motores.

Dicha homologación se realizará en dos fases: la primera el 1 de marzo para el motor de combustión (ICE), el turbocompresor, el MGU-H, el sistema de escapes, el combustible y el aceite de motor, mientras que el MGU-K, las baterías y la electrónica de control se congelarán el 1 de septiembre.

«En comparación con años anteriores, nos ha estimulado, incluso nos ha obligado, a buscar soluciones de diseño aún más atrevidas, dados los importantes límites de tiempo, en particular la próxima congelación. Digamos que ha tenido su impacto», admite Gualtieri.

Máximo esfuerzo

Todo ello, en el contexto del nuevo límite presupuestario, ha hecho que Ferrari haya tenido que hacer un notable esfuerzo, pues en la práctica ha tenido que crear un monoplaza completamente nuevo casi desde cero.

«Hemos tenido que llevar todos nuestros programas al límite absoluto. Hemos tenido que mantener la puerta abierta para todas las evoluciones posibles, hasta el último momento», reitera Gualtieri.

«Ciertamente, hemos tenido que tomar todos los riesgos necesarios. Tuvimos que acelerar aún más nuestro desarrollo en un mundo que ya va a mil millas por hora. Hay mucho que es nuevo e innovador en esta unidad de potencia», dice Gualtieri.

«Baste decir que el porcentaje de nuevos componentes del motor de combustión interna, en comparación con la temporada anterior, es uno de los más altos de los últimos años. Hay innovación en términos de contenido, pero también de arquitectura, distribución y diseño en general», señala.

Novedades en todas las áreas

En 2021, Ferrari ya experimentó un avance. La introducción de una actualización híbrida significativa, con una nueva gestión de energía que supuso el incremento del sistema de 400 voltios a uno de 800 voltios en el último tercio de la temporada, también fue un paso importante.

Y, si bien esa actualización se ha mantenido en su mayor medida en el nuevo motor, se han realizado algunos cambios impulsados por los datos en pista acumulados por Ferrari en las etapas finales del año pasado. En cualquier caso, el principal punto de atención han sido el motor V6 y el turbocompresor.

«El motor de combustión interna y el turbocompresor son definitivamente los elementos clave de la unidad de potencia 2022. El sistema híbrido es un paso más en la evolución que trajimos a la pista al final de la temporada pasada». aclara Gualtieri.

«La electrónica también ha tenido que cambiar mucho, teniendo que adaptarse a las necesidades de un concepto de coche completamente nuevo y un motor que es muy diferente al del año pasado».

«Esta unidad de potencia representa el tercer paso de nuestro objetivo de desarrollo. La primera etapa fue el motor a principios de la temporada pasada, la segunda fue la evolución del sistema híbrido, llevado a la pista a finales de 2021», destaca el ingeniero italiano.

Gasolina E10

Por si esto fuera poco, además Ferrari y el resto de motoristas han tenido que hacer frente a un desafío más: el cambio de reglamento que requiere que el biocomponente del combustible aumente del 5,75% a 10%. Dicho de otro modo, el combustible E10 que se utilizará este año debe comprender un 10% de etanol renovable, lo que ha planteado un desafío significativo para todos los fabricantes de motores.

«La introducción del límite de etanol del 10% reduce el contenido de energía de la gasolina que se nos permite usar. Por lo tanto, tiene un impacto en el rendimiento, tanto en términos de potencia del motor como de recuperación de energía de los gases de escape», explica Gualtieri.

«También es cierto que el etanol tiene algunas características que no son necesariamente negativas para la combustión, pero que deben explotarse adecuadamente con un diseño de motor adecuado».

«Pero, al final, tenemos una pérdida de rendimiento del orden de 20 CV. Sin embargo, el impacto técnico de la introducción de etanol en el combustible va más allá del aspecto de rendimiento, dada la naturaleza extrema de nuestro producto», concluye.

Fuente: The RaceFotos: Scuderia Ferrari