GP México¿Cómo afecta la altitud a los Fórmula 1?

En los años 80, cuando los motores turbo llegaron a la Fórmula 1 de la mano de Renault, la parrilla adoptó una variedad que se volvía especialmente interesante en circuitos en los que la altitud tenía la capacidad de influir en el resultado. En trazados como el que este fin de semana visita la Fórmula 1, el Autódromo Hermanos Rodríguez, los equipos con motores atmosféricos veían considerablemente reducida la potencia del mismo (alrededor de un 22%), teniendo casi imposible aspirar a batir a los que contaban con propulsores turboalimentados.

En la actualidad, la potencia no es un problema y todos los equipos deben enfrentarse a los inconvenientes por igual, pero eso no significa que la altitud haya dejado de ser importante. Vamos a analizar las razones.

Menor densidad y presión

A medida que nos elevamos sobre el nivel del mar, el aire pierde densidad y presión. Es como si hubiese menos aire en el ambiente. En el Autódromo Hermanos Rodríguez, Mercedes calcula dicha reducción en un 25%, algo que influye en varias cosas relacionadas con la competición.

La primera y más evidente es el esfuerzo físico de los pilotos, ya que con cada bocanada de aire reciben menos oxígeno en sus pulmones y deben esforzarse más para conseguir que su cuerpo reciba la cantidad necesaria.

La menor densidad del aire implica menor capacidad de refrigeración en todos los elementos del coche

Pero centrándonos en el apartado mecánico, hay varios factores. Uno de ellos es la potencia del motor. Al tratarse de propulsores turboalimentados, en realidad la potencia no disminuye porque la turbina se encarga de insuflar artificialmente aire al mismo pero, como en el caso de los pilotos, debe trabajar más para conseguir la misma cantidad de aire en su pulmón particular: el motor. Por tanto, el desgaste es mayor y la fiabilidad se ve más comprometida.

Menos carga aerodinámica y refrigeración

Un mayor esfuerzo en la mecánica implica mayor temperatura y, obviamente, mayor demanda de refrigeración, pero eso es algo en lo que la altitud tampoco ayuda. La menor densidad del aire implica menor capacidad de refrigeración en todos los elementos del coche: motor (incluido ese turbo al que se le exige un sobreesfuerzo), caja de cambios… y frenos.

Los frenos necesitan mayor refrigeración como consecuencia de la menor densidad, por lo que es lógico pensar que las tomas de refrigeración de los mismos serán mayores en este circuito.

Además, se produce otro fenómeno y es que la carga aerodinámica generada a mayor altitud se reduce exponencialmente a medida que se asciende respecto al nivel del mar. O dicho de otro modo, en este circuito los equipos deben adoptar configuraciones de alta carga aerodinámica (similar a la de Mónaco, Hungaroring o Singapur) para conseguir niveles en realidad comparables a los de Monza, la pista con menor nivel de carga de todo el calendario.

Esa es la razón por la que se consiguen velocidades puntas superiores a los 350 km/h en este circuito. El aire genera menos carga aerodinámica y, por tanto, menos drago resistencia al avance.

Otro problema derivado de la menor carga y, por tanto, menor agarre, es que los neumáticos se ven sometidos a mayor estrés y, claro está, sobrecalentamiento. Y en días con temperaturas bajas, el graining se hace más acusado porque la temperatura del asfalto es mucho menor que la del neumático y es éste el que acaba recogiendo la goma desprendida, que es capaz de adherirse al frío asfalto.

Todos ellos son pequeños detalles que, si bien no influyen de manera tan decisiva como en la época en la que los motores atmosféricos convivían con los turboalimentados, siguen ofreciendo retos que no se pueden despreciar.

Fotos: Red Bull Content Pool | McLaren Racing