Virutas F1Cómo crear un récord de 1,8 segundos

Puede que muchos no lo sepan, pero fue el Royal Ballet de Londres, ese en el que actúa el bailarín de película Billy Elliot, el que ayudó a mejorar las paradas en boxes de McLaren. Literalmente. Pero antes de que un grupo de mecánicos de la Fórmula 1 pasasen por el Covent Garden para entender cómo se sincronizaban los bailarines, pasaron unas cuantas cosas.

Planet McLaren

Conocemos a McLaren por ser un equipo de carreras, pero es muchas cosas más. Es, entre otras cosas, una empresa, un conjunto de personas, una escudería legendaria, una picadora de almas, una máquina de inventar, y una institución parecida a una monarquía absolutista. El rey manda sentado desde arriba y mirando hacia abajo, remitiendo órdenes de forma vertical. O así ha sido durante un tiempo.

Los yankees se ganaron su independencia hace más de dos siglos, y tuvo que venir uno a la corte de Ron Dennis —monarca emérito—, a decapitar al que estaba, o mejor dicho: a lo que estaba. Desde su llegada, y no por su mano directa, han rodado varias cabezas o cuando menos han dejado de tener asiento en esta mesa. Jonathan Neale, Andreas Seidl, James Key —«el llaves» según la nomenclatura de los técnicos aborígenes españoles—, o el que abrió la lata de los cambios a mejor con su marcha, Eric Boullier.

El galo llegó con buenas intenciones, y nadie levanta la mano contra él en lo personal, pero todas sus reuniones acababan con un «necesitamos un big push». Esto se traducía en que había que trabajar de siete de la mañana a once de la noche, y todo lo que no fuera eso era solo un little push. Pedía más músculo, pero se olvidaba de la clave en todo esto: para dar pasos hay que saber hacia donde. Aplicaba la fuerza, pero se pensaba poco, o esto es lo que cuentan los que aquello vivieron.

Humaredas en los pasillos

El exceso de soberbia, la falta de humildad y el vivir de éxitos pretéritos abonaron el terreno para una atmósfera tóxica. Cuando en una reunión, cualquier jovenzuelo recién llegado saltaba con una idea fresca, una propuesta distinta, siempre le dejaba callado alguien con un puñetazo en la nariz envuelto en una frase: «¿y tu cuantos mundiales has ganado?». El mozuelo bajaba la cabeza y guardaba silencio a pesar de aportar algún razonamiento plausible; el del moquetazo apuntaba al cielo con la nariz sin aportar idea alguna. Así, ni palante ni patrás.

Y entonces Zak Brown se sacó de la manga un truco con el que le fue bien en otras aventuras. Una vez por semana, a veces dos, mandaba un email colectivo, sin un destinatario concreto. Las veinte primeras personas que le respondiesen estaban automáticamente invitadas a una reunión en la que todos podrían decir lo que les pareciera oportuno sin que nadie les juzgase, sin frenos. Se aplicaba la ‘chat man rule’, en una suerte de largar cosas que nadie se atrevía a decir de forma pública, vomitar todo aquello que les pasase por la olla. Era como una reunión de alcohólicos anónimos, todo a las bravas, sin miramientos, sin reglas. Las ideas exóticas aflorarían, las intrigas internas quedarían al descubierto, los miedos a hablar desaparecerían, y se crearía una atmósfera más democrática, menos militarizada, más laxa y cooperativa. Fue una carga de trinitotolueno en los bajos de la flema británica.

Las cosas claras

Brown no es un técnico, un ingeniero, sino más un gestor de activos; «tengo esto, y haciendo así le saco más partido». El ejemplo se escribe solo cuando en su legendario primer email, el de presentación personal, les puso a todos un «a mi no me habléis de tornillos, que yo soy del marketing, de la empresa…». Su primer movimiento efectivo hizo poco menos que tirar fuegos artificiales en el edificio que diseñó Norman Foster: llevarse a Fernando Alonso a la Indy. Lo interesante de la jugada no era tanto que reventó los audímetros e interesantómetros yanquis. Fue que quitó presión a la gente de la factoría, y durante dos meses se dejó de hablar de lo mal que iba el McLaren con el motor Honda. Muchos dejaron de sudar frío en aquel periodo. El californiano les compró una necesaria tranquilidad.

A nivel fáctico, Zak promovió la venta de ciertos activos, lo que condujo a un saneamiento de la gigantesca deuda acumulada. Montó el equipo de eGaming e invitó a muchos pilotos electrónicos a probar el simulador de la escudería. Es más: a los mejores hasta les ofrecía subirse y chequear los datos reales recaudados en los circuitos por los titulares. Llegaron acuerdos con Coca Cola, Google o uno pequeño pero significativo: con Dell Computers. Los curritos de Woking sonreían al desembalar todas aquellas cajas con ordenadores nuevecitos. Renovó todo el parque de CPUs, pantallas, teclados y servidores. Y que nadie dude de que con mejores herramientas se trabaja mejor. El resultado final fue que transformó la cultura interna.

Honditis aguda

Muchos insiders creen que el cambio del motor Honda al de Renault fue una decisión en la que no pudo imponer su criterio. Vista desde fuera parece una resolución muy británica: dijeron adiós a Mercedes, y con tal de no ir arrodillados de vuelta tras haber roto tres años antes, tiraron por la vía Renault. El motor galo lleva años sin ser lo mejor de lo mejor, algo que sí podrían decir los de Mercedes, y, sin embargo, todo indica que Boullier, francés de pura cepa, estableció los contactos adecuados. Aún resuena la frase que soltó Fernando en la segunda vuelta de su primer test de pretemporada en Montmeló. «We have managed to have again the worst engine of the grid/Nos las hemos apañado para tener otra vez el peor motor de la parrilla».

Existe una corriente interna que opina que abandonar a Honda fue un error. Entre sus ideas hay varias bastante elocuentes. Pensaban que hasta que no ganasen no se irían, que acabarían haciendo algo realmente bueno, y que tenían que haber aguantado. Hay más. Creen que se humilló a los japoneses, la llegada del propulsor galo demostró que aquello que lo rodeaba no era tan bueno como predicaban, y al final, Honda acabó ganando antes que McLaren. Que llegasen no fue una cagada; lo fue dejarles marchar.

Las paradas

Todo ese trabajo, silencioso, y con un cambio de reglas internas, trocaron los latidos del corazón que lo movía todo. En uno de los aquelarres brownianos, un ingeniero reseñó los errores de las paradas en boxes. Un buen pitstop puede suponer una victoria, y uno malo, acabar últimos. Las escuderías se juegan mucho en ellos, y en McLaren estaban fallando, así que en 2018 reescribieron el guion de todo el proceso. De entrada crearon un cargo nuevo: el Pit Stop Performance Engineer. Para este puesto de promoción interna eligieron a Ted Bowyer, un conocido animal de carreras. Fue ingeniero de pista de Lewis Hamilton, y si echas un vistazo a su perfil en LinkedIn te asustarás por su intensidad.

Bowyer no estaba solo. Echó mano de un entrenador personalizado, un ex militar que les montaba cada año un ‘Training camp’ a sus chicos. «A ver, chavales, que las ruedas van a crecer de tamaño, hay que estar fuertes, y estáis hechos unos tirillas», les dijo. Desde entonces tienen reservadas dos horas diarias en el gimnasio que hay en Woking. Todos los integrantes del ‘pit stop crew’ entrenan casi lo mismo que los propios pilotos. Van cada día, a menos que la operativa de la escudería lo impida. Nadie más entra en el gimnasio cuando están ellos; se les venera a nivel interno. Pero hay más.

Mecánica para mecánicos

Antes ya entrenaban las paradas en boxes, pero ahora las preparan aún más: dos veces por jornada laboral, a las once y a las tres, media hora en cada sesión. Todos los días. Y nada de asistir en bermudas y camisetas, no. Se entrena como se juega, así que todos calzan casco, mono ignífugo, guantes, botas, radios y exactamente el mismo equipamiento que gastan en las carreras. También les han cambiado el sitio. Antes lo hacían en las bahías de trabajo, las llamadas ‘Race bay’, de donde sacaban los monoplazas y los hacían rodar hasta colocarse donde debían. El visitante casual que accedía por la entrada principal alucinaba a color; los veía desde el otro lado de la cristalera mientras esperaba a que bajase alguien a quien iba a recibir.

Ya no los podrá ver. Desde hace un tiempo estas maniobras se ejecutan en uno de los huecos que hay bajo los enormes conductos de aire que pertenece al remozado túnel de viento. Allí tienen montado el llamado ‘gantry’, que es la pérgola en la que se enganchan todos los accesorios de las paradas en boxes. Los conductos del aire comprimido para las pistolas, cámaras de FIA y del propio equipo, sistema de luces, mando del director de toda la operación, etc.

Otra de las jugadas de Bowyer fue la de no alinear las rayas indicativas del suelo a la arquitectura de los boxes, sino a la trayectoria del coche a su llegada. Ahora lo hacen todos los equipos, y consiste en que en lugar de pintar las orientaciones de forma paralela al box, las dibujan de manera ligeramente oblicua, un poco más abiertas en la llegada y algo más cerradas en la salida. Las líneas de entrada apuntan al muro, y las de partida hacia los garajes. Esto acelera el proceso, porque los mecánicos de McLaren comienzan a desatornillar las ruedas con el coche llegando. Sí, en movimiento. Los coches aún no han parado y los gunners, los pistoleros, ya están haciendo girar las tuercas.

Conectividad

Conectarlo todo fue otro paso más. Hasta hace unos años todo era muy manual, muy analógico. El jefe de mecánicos miraba los gatos, las manos arriba de sus chicos, y levantaba la piruleta. Ahora las pistolas tienen un aro de luz que se apaga cuando han ejecutado su función. Remiten esa señal al gato delantero y trasero, que se liberan de su peso de forma automatizada con un procedimiento de autorelease. Sin ese mecanismo se puede llegar a perder medio segundo. Otro elemento eliminado ha sido el botón, en forma de seta, que pulsaban los mecánicos para invertir el sentido de sus pistolas. Las tuercas se desatornillan en sentido antihorario, y se aprietan en sentido horario. El propio sistema hace el cambio al acabar la primera maniobra, y predispone a la pistola para la segunda parte.

Los gatos elevadores pasan su ITV particular. A nivel interno, en McLaren son probados mil veces (sí, 1.000) antes de ser certificados para ser usados en carrera. Mecánicos, técnicos de diverso pelaje o hasta los propios diseñadores se bajan a la zona de ensayos de pitstops hasta sumar esa cifra de pruebas. Si fallan en esas pruebas o el resultado no es satisfactorio, las piezas se rediseñan hasta que cumplan con ese examen. De vuelta a las paradas, cuando el gato trasero se libera, el transponder de FIA emite una señal sincronizada con luz y cronometra la acción; no es el equipo el que mide este proceso, sino los comisarios deportivos. Pero el coche no puede salir aún…

El que da la señal, el que pone la luz verde al piloto, el que da el disparo de salida es el jefe de mecánicos. Se sitúa por delante del coche y a un lado, entre el carril de aceleración y el espacio que ocupa el monoplaza. Ha de tener una visión parecida a la de los camaleones, con un ojo puesto en el asfalto viendo lo que viene, y el otro, en su propio semáforo. Justo por delante de la visión del piloto cuelga del gantry un semáforo con dos luces, roja y verde, a la que atiende el corredor, pero hay más luces en su parte trasera. Apuntando hacia la visión del jefe de mecánicos —suelen tener una rótula que la hace girar para ello—, hay al menos media docena de luces LED que cambian de rojo a verde. Hay cuatro, una por cada rueda, y dos más, arriba y abajo, por los gatos. El director de la operación tiene puestos sus ojos más en el carril de aceleración que en ese dispositivo, así que cuando los pistoleros han acabado de atornillar sus neumáticos, y los gatos están abajo, las luces traseras cambian a verde y el director de este ballet actúa. Con el rabillo del ojo, detecta la ausencia de tonalidad encarnada en el churrete lumínico con seis manchas. Ahí es cuando pulsa un botón en un mando a distancia, conectado por cable al gantry, que abre el semáforo del piloto.

Las personas humanas (las personas no humanas que se olviden)

La Fórmula 1, y sobre todo un equipo que no gana y antes si lo hizo, es una trituradora mental. Es la razón por la que muchos se suben a una parra; a veces por protección y a veces por estupidez. Pero a veces tienen que poner los pies en el suelo, bajar de su nube, olvidar la soberbia y entender que detrás de los uniformes colores, los logotipos del patrocinador, los viajes y las fiestas VIP hay personas. Es gente que come, bebe, respira y va al baño unas cuantas veces al día. No fueron humillantes, pero sí clarificadores los diversos encuentros que tuvieron los integrantes del pitstop crew de McLaren con los del prestigioso ballet de Londres. En el Royal Opera House de Covent Garden, Londres, no son los pistones los que marcan el ritmo, sino El lago de los cisnes, de Tchaikovsky. Está demostrado que los componentes de los coros más prestigiosos sincronizan sus ritmos cardiacos cuando ejecutan sus partituras, y en un ballet debe ser algo parecido.

Si un equipo de Fórmula 1 quiere ganar tiene que hacer justo eso: correr todos en la misma dirección, con el mismo paso, la misma zancada, y poniendo sus corazones a latir a igual ritmo. Cada cual pondrá su parte, pero o todos a una, o no habrá nada de celebrar. Hoy en McLaren celebran algo tan breve como una actividad que dure 1,8 segundos. Mira a tu alrededor y busca algo que se tome ese tiempo, pero ten un dato en mente: en ese periodo de tiempo, en esa porción de existencia, La Tierra gira 53,64 kilómetros. Nuestro planeta nunca se para, pero no tiene competidor conocido. La F1 tampoco se detiene, pero la única forma de no perder, es acelerar cada día un poco. No les queda otra, o llegará alguien que si lo haga y los deje clavados… a la tierra. A bailar.