Virutas F1El conejito de Duracell

Para el ojo entrenado resulta innecesario observar la actividad en pista para saber qué es lo que está ocurriendo. En los test-no-test de Montmeló no hacía falta mirar las tablas de tiempos a la derecha del todo, donde pone el número de vueltas. Los sensores que tienen instalados en sus cabezas los que asisten a las escuderías aprecian señales no escritas ni cuantificables, pero cuando ven a un piloto ocioso y sin más tarea que la de atender las redes sociales en su iPhone no es una buena señal.

Ni hasta el más retorcido y avinagrado integrante del paddock celebra el drama; mañana le podría tocar a él, con toda probabilidad tenga amigos padeciendo, o incluso fue su equipo hasta el año anterior el que sufre. En el paddock nadie sonríe cuando los demás las pasan canutas. Es por eso que hay preocupación general tras lo observado a los equipos que menos vueltas dieron en ‘el sheikdáun’ catalán.

Nadie roba en la cárcel porque allí están los profesionales del latrocinio

—¿Miráis la tabla de tiempos en las pruebas de estreno de coches tan novedosos como estos? «No sirven de mucho», cuenta el ingeniero encapuchado. «En las primeras jornadas no miras demasiado los cronos, solo de reojo. Sí, claro, si sale algo bueno por supuesto que te alegras, pero no es la clave. Lo es el número de vueltas que das. Es fundamental, no porque muestras fiabilidad sino porque sabes que tu programa de pruebas funciona. A más vueltas más salidas a pista, a más runs más piezas probadas. A más partes del coche que funcionan más mejoras les puedes meter a su evolución», cuenta el insider de manera anónima.

«Los de arriba siempre están arriba. Están ahí porque hacen las cosas mejor que los demás, tienen más gente puliendo ideas, sacándole jugo a sus desarrollos, quitando peso, añadiendo eficiencia aerodinámica, sumando puntos de carga, aportando fiabilidad. Para hacer eso necesitas más dinero y más personal, y como lo tienen, pues ya está».

En FIA estaban aterrados porque algún equipo encontrase una bala de plata, un invento que aportase una superioridad manifiesta a algún ‘inventor’. Para evitar eso pusieron a dos de las mentes más (deportivamente) maquiavélicas de las últimas décadas: Ross Brawn y Pat Symmonds. Nadie roba en la cárcel porque allí están los profesionales del latrocinio, por eso colársela a esta pareja es como atracar una sucursal bancaria dentro de Alcalá-Meco. Pero este par de dos necesitaba un pequeño ejército que luchasen de su parte. Por eso han desarrollado un procedimiento nuevo, una regla de oro a seguir: «Cada vez que inventes algo distinto, me lo enseñas».

Los equipos son muy remisos a enviar información de manera telemática, usar cibernubes y dejar cosas por ahí. Son temas sensibles, y no es que desconfíen de los comisarios, sino que temen que su conocimiento e inventos acaben en bolsillos indeseados por una u otra razón. Hackers, pirateo, robo de datos… hay mil razones exógenas, porque cuando mandas una cosa de estas por ahí sabes a donde las remites, pero no hasta dónde pueden llegar. Por eso durante 2021 un pequeño equipo de árbitros de lo técnico han estado visitando puerta a puerta todas y cada una de las sedes de las escuderías para ejecutar ‘a mano’ y de forma presencial un escrutinio previo. Y no solo se han limitado a echar un vistazo a los planos binarios de cada monoplaza.

En largas reuniones de varias horas se han sentado al lado del diseñador y le han ido preguntando por cada uno de los rincones que interpretaban podría chocar con las regulaciones. Durante la temporada se desarrollará un mecanismo similar para fiscalizar sobre plano las mejoras y modificaciones. Aún no se sabe si será en las factorías o en los circuitos. Lo primero sería posible aunque costoso; lo segundo más complicado porque los responsables de cada coche tienen mucha tarea en los fines de semana de carrera, aunque se baraja una suerte de jornada de examen los jueves.

Ese pequeño equipo técnico, desarrollado por Liberty Media con la idea de mejorar la fisonomía de los coches ha pasado a depender de FIA. Por ello ya no son propuestas amistosas, sino reglas tangibles y limitantes que hay que asumir. En realidad son las mismas caras, pero ahora los logos visibles en el uniforme no son de la F1 sino de FIA.

Otro de sus temores era que los coches se parecieran demasiado. En el ala delantera hay pocas variaciones, casi ninguno en la trasera. En cambio la zona de los pontones es un festival de formas y figuras, aunque sospechan que con el tiempo unos y otros acabarán convergiendo. De momento y de manera informal, los tecnocomisarios afirman no haber encontrado nada fuera de lo normal, ni invento exótico alguno que proporcione una ventaja inesperada. Se acabaron las balas de plata, los inventos exóticos, y la ventaja adquirida a golpe de originalidad.

La tercera asignatura a aprobar por los muñidores de las reglas era que los monoplazas pudieran correr más juntos, más pegados, más parecido a lo que ocurre en NASCAR. La clave para ello era suspender en lo posible la afección de la turbulencia que cada coche manda hacia atrás en su avance, con lo que hace la puñeta al coche que vaya detrás.

El nuevo diseño general remite la oquedad en la atmósfera creada durante el avance lejos del suelo, mucho más arriba. «Como es inviable eliminar esto, vamos a cambiar su influencia», parece ser la ecuación y todo pinta que lo han conseguido. Las pruebas con agua de la última jornada de test arrojó una serie de fotografías que atestiguaban que ocurriría justo lo deseado. Muchos se echaron las manos a la cabeza al ver las estelas de agua, aunque la realidad es que el agua es más o menos la misma, pero ahora se tira más hacia arriba. No levantan más cantidad, sino que se disipa de otra manera.

Los reguladores sospechan que este primer año haya coches que puedan escaparse del grupo porque hayan dado con la tecla antes que el resto, aunque creen que entre mediados de temporada y finales de la próxima, es posible que el grupo se comprima bastante. Las regulaciones paran los pies a los listos de la clase y dejan espacio a los menos dotados para recuperar el resuello.

—¿Con qué sensaciones te volviste a casa desde Montmeló? «Pues todo un poco. Parece que el Ferrari va muy bien. Se aprecia en las curvas de alta carga. Sus pilotos entran con total confianza, pero Mercedes y Red Bull estarán ahí. Sería lo lógico. Puede ocurrir que al principio no hayan dado con la solución, pero estos lo irán arreglando. Si un equipo grande tiene una solución distinta, y el Ferrari es muy distinto al resto, es porque seguro que han hecho muchos diseños diferentes y ese es el que mejor resultado le ha dado. Seguro que eso es lo mejor, al menos para ellos. Los equipos pequeños no pueden permitirse tanto cambio, tanta variabilidad en sus diseños. Cuando hablas con los de FIA no te dicen nada, pero queda claro que nadie ha hecho algo increíble. Algún equipo ha rascado por aquí o por allá, aunque de momento no han encontrado algo fuera de los límites. Esto sí nos lo dicen».

—Todos hablan de Ferrari como el coco de este año, ¿puede ser?. «Verás, Ferrari es un equipo muy político. Nunca sabes si van de farol o de verdad tienen algo. Pero este año destilan acierto. No han tenido averías y han rodado mucho, y eso es muy buena señal. A veces venden humo y son ‘campeones de invierno’ y luego van mal. Puede ser, y de ser así han vendido un humo muy bueno, muy bien acabado (risas)».

«Si Ferrari ha vendido humo, es uno muy bueno y muy bien acabado»

—¿Qué más has visto en los test, alguna dificultad inesperada? «Uf... pasamos de coches muy altos a muy bajos. Hay mucho que aprender. Tenemos muchas fotos espía, para qué negarlo, pero nada como ver coches in situ. Cuando te acercas y miras en tres dimensiones ves mucho más. Observas los volúmenes, la profundidad, las geometrías, y con eso puedes sospechar que es lo que buscan, qué efecto quieren conseguir. Cuando sabes eso acabas conociendo un poco el comportamiento, buscas explicaciones y sospechas más cosas. También pasa que cuando ves una solución original te cabreas y te fustigas porque eso no se te ha ocurrido a ti (risas). El McLaren es un coche muy interesante, tiene detalles muy elegantes, muy bien acabado, muy fino. Se nota que tiene mucho trabajo hecho.

—Oye, ¿sabes lo de Williams y los conejitos?

—¿Qué pasó?

—Pues que en la presentación de Duracell alguien se quiso hacer el simpático, y le preguntó al representante de la marca, «¿Este año vamos a tener que vestir a los mecánicos de conejitos en los pitstops?». Al tipo no le hizo mucha gracia.

—No me jodas, ¿en serio?

—Todos quedaron muy callados. Debió ser algo incómodo.

Los presentes en el acto apuraron su copa para pasar a clavar las miradas en el coche. Nadie más volvió a preguntar por un conejo en toda la noche.

Algunas respuestas han sido ligeramente retocadas para anonimizar al interlocutor, que pidió que así fuera.

Fotos: Motor.es