Virutas F1Cuerno quemao

«Aquí hay algo más», dijo más de uno. El tema no deja de ser sorprendente. Red Bull, una bebida energética que se dedica a hacer correr a uno de los equipos de carreras más exitosos de lo que va de siglo, un referente en la élite de la velocidad, saca un megadeportivo biplaza. Tras la idea está el ingenio infinito de Adrian Newey, que ya hizo algo parecido con un monoplaza virtual de ruedas carenadas y cockpit cerrado. Más tarde metió las zarpas en el Aston Martin Valkyrie, pero esto de ahora tiene otro aspecto, algo más… raruno.

Red Bull nunca antes había construido un coche, un coche que no fuese un Fórmula 1, y sin embargo, afirman de manera orgullosa que su nuevo ingenio será ideado, diseñado, y ensamblado íntegramente bajo el techo de su factoría en Milton-Keynes. Enterito, sin echar mano de motores ajenos, o esto es lo que dan a entender. Es comprensible así sea esto último, lo de los sensibles elementos que conforman el propulsor. Lo exótico estriba en que a día de hoy se habla de un posible acuerdo con Porsche para 2026, pero adquirieron los trastos de Honda para rebautizarlos como Red Bull Powertrains.

«Cuando todo se ha puesto a punto, cuando ya has obtenido lo que buscabas, la introduces en el F1 y aquí no ha pasado nada»

Así que tenemos un equipo que jamás había hecho sus motores, que echaron sapos y culebras contra los de Renault, que no estuvieron a la altura cuando antes les otorgaron títulos, que estaban solo a medias de contentos con Honda, aunque que hicieron campeón a Max Verstappen. Cuando los japos decidieron chapar la barraca les compraron sistemas, personal y empresa… pero a día de hoy cada uno de los motores que se rompen, se siguen remitiendo a Japón para su diagnosis y reparación. (Y mejor no seguir porque esto es un lío muy raro todo, y hace falta un experto en criptografía del CNI para entenderlo).

Pero el problema es otro

La diatriba se ha disparado en la discreción de los que hablan estas cosas ante máquinas de café, en pasillos, y comedores con menús subvencionados por sus equipos. La jugada de Red Bull ha hecho torcer el gesto a muchos técnicos que creen que hay algo más bajo la alfombra azul. «Yo diría que lo que buscan es una excusa para saltarse el límite presupuestario. No creo que corran con ese coche en Le Mans a pesar de que insistan en denominarlo Hypercar». El que habla es un ingeniero de nivel medio de un equipo de Fórmula 1 y que duda en privado, y jamás de forma pública, de las intenciones de los de Milton-Keynes.

«Van a vender un coche ‘de calle’, que en realidad solo va a rodar en circuitos, como proyecto independiente y lo que van a conseguir de rebote es hacer horas en conceptos como aero, pruebas de resistencia de materiales, test con el nuevo combustible. No sería una mula como las conocemos, pero deja un aroma a truco financiero, más que técnico», abunda el ingeniero. Las restricciones financieras han obligado a los equipos grandes a limitar sus equipos creativos, y no exclusivamente el dinero, sino también mucho personal ha tenido que ser asignado a otros proyectos.

Ferrari entrará en la resistencia con un Hypercar, Williams ha desplazado a mucha de su gente a todo lo relacionado con la Fórmula E, McLaren ha hecho lo propio en su expansión hacia la Indycar o la Extreme E, o la propia Red Bull ha remitido a mucha materia gris a su novedoso brazo tecnológico Red Bull Advanced Technologies. Otro anónimo ingeniero de una escudería competidora afirma en privado «Si quieres una máquina de mecanizado nueva, la pones en el presupuesto de ‘Advanced Technologies’ y luego llevas cualquier pieza allí, la mejoras, y ya encontrarás la forma de trasladar los resultados de un lado a otro. Otra jugada típica es el mantenimiento del túnel de viento. Si quieres instalar una nueva tecnología, la pruebas con la ‘mula’ para ver que los datos recibidos tienen la calidad esperada. El desarrollo de esa pieza, esa solución, ese material o ese diseño ya no entra dentro de los cálculos de la escudería de Fórmula 1, sino de un proyecto gemelo. Cuando todo se ha puesto a punto, cuando ya has obtenido lo que buscabas, la introduces en el F1 y aquí no ha pasado nada. Sí, tememos que algunos hagan esto», afirma con cierto pesar.

«Obviamente esto es aplicable a test de materiales, procesos, tratamientos térmicos o fatiga de piezas que no tienen por qué ser exactamente las que acabes montando en un monoplaza, pero ya tienes los datos. Desarrollar esto es muy caro, y lo más importante, se tarda tiempo en obtener resultados, un tiempo del que a lo mejor no dispones si usas un solo equipo de desarrollo, pero sí lo tienes si usas dos. De cara a la galería, a nivel público, la transferencia de conocimiento queda muy bien, y en parte es cierto. Los ingenieros de ese proyecto suelen ser buenos, trabajan bien, y tienen experiencia en F1 porque en realidad provienen de ella. Esa es la verdadera transferencia de conocimiento, el capital humano».

Cuestionado un tercer experto huérfano de nombre, afirma «no sé, eh, pero es lo que me huelo. Se trata de un proyecto relativamente parecido a un Fórmula 1, con aerodinámica parecida a la de un Fórmula 1, y medidas parecidas a un Fórmula 1. No es una mula porque estaría prohibido, pero una buena excusa para obtener más desarrollo eludiendo las limitaciones presupuestarias. Ponle los combustibles nuevos para probar, y ya llevas ventaja. Añade que podrías diseñarlo basándote en efecto suelo puedes experimentar con él, de manera ilimitada, para eludir el porpoising en los F1. ¿Necesitas nuevos materiales en F1 para reducir la huella de carbono, a más bajo coste, pero que conoces poco en temas de resistencia, durabilidad, y eficiencia?, pues vamos a hacer muchos test con esto otro y analizar sus propiedades sin freno alguno. Vamos a probar 5 formas de fabricar esta pieza a ver cuál es más barata y cuál da mejores resultados».

«Todo esto es posible cuando tienes un proyecto así, y es lo que muchos temen. En realidad no hay nada concreto que me lo haga pensar, pero se ve desde lejos que puede ser así». Preguntado un cuarto integrante, su idea es similar. «Sí, 100 % de acuerdo, es más, todos los equipos van a hacer lo mismo. Unos harán barcos, otros turismos, otros cafeteras… No son razones técnicas, es ingeniería financiera. Asigno equis horas al proyecto del barco, y así no computa en el límite presupuestario. La limpieza de la fábrica, arreglar el jardín, limpiar las ventanas, mantenimiento, todo lo que no sea desarrollar específicamente un F1 será parte del proyecto del barco… o la cafetera». Y añade algo más, una frase que pide mármol en esta época de restricciones: «Si no tienes algo así estás muerto en F1». ¿Muerto? Preguntas. «Lo siento pero es así», responde.

La conclusión, sin querer acusar a nadie de nada, es que en el aire flota un extraño aroma a que todos estos proyectos paralelos acabarán confluyendo hacia un sitio único, el del negocio gordo, el más competido, el que consigue eco mediático y dinero. Es una señal de que los límites presupuestarios… se pueden vadear. En la Fórmula 1 esto se ha hecho toda la vida con las regulaciones técnicas. Ahora toca hacerlas con las financieras. Menuda ¿sorpresa? Red Bull venderá 50 coches de a cinco millones de libras, y con ello facturará 250 millones de libras. Pues ya van a tener para fundir pasta a base de bien en lo que les parezca oportuno. Meras opiniones, oiga.

Fotos: Red Bull Content Pool