GP Singapur​Los detalles técnicos del GP de Singapur

El circuito de Singapur es lo más parecido a Mónaco que existe en el campeonato, aunque posiblemente sea incluso más exigente. Cuenta con el mayor número de curvas del campeonato, 23, y casi todas ellas son lentas y en ángulo recto, por lo que lo importante es la tracción y la estabilidad en frenada. Para ello es preciso generar la mayor cantidad de carga aerodinámica, sin importar si ésta provoca excesiva resistencia al avance.

McLaren fue uno de los equipos que más cambios introdujo en su monoplaza. El primero de ellos fue en la parte delantera, volviendo a utilizar el morro corto tras el paréntesis de Monza, pero añadiendo dos modificaciones al alerón anterior. Las aletas que dirigen el flujo inferior al boat y el splitter se han alargado para estabilizar dicha canalización. Además, se ha añadido un flap al endplate, algo que varios equipos ya han hecho desde hace varias carreras.

También en la parte delantera, se han modificado los soportes de las cámaras de televisión, colocándose más adelantadas y claramente en el lateral del morro y no en la intersección del mismo con el plano superior, como anteriormente. Seguramente se intente minimizar las turbulencias del flujo superior que circula en dirección a los pontones.

Ya en la parte de atrás, el principal cambio se produjo en las inmediaciones del escape, que subió unos centímetros y vio como para esta carrera iba a estar acompañado de un monkey seat, algo generalizado en todos los equipos para generar más carga aerodinámica.

Sauber fue otro de los que aprovechó el Gran Premio de Singapur para incorporar varias novedades, destacando la introducción del nuevo morro corto en el que, además de la menor longitud de su punta, se modificaron los soportes del alerón, que ahora son más largos y estilizados.

Los pontones también sufrieron cambios, pasando a ser mucho más esbeltos que los anteriores, bastante parecidos a los de Ferrari.

Por último, el alerón trasero incorporó a su versión de alta carga un plano DRS con ligera curvatura central, en cierto modo similar al presentado por Mercedes en las carreras de baja carga aerodinámica.

Tras las carreras de Spa y Monza, Ferrari volvió a la especificación anterior de pontones, que son menos abultados e incorporan distintos generadores de vórtices. Pero también aprovechó para actualizar el suelo del monoplaza, que ahora busca mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico en la zona anterior a las ruedas traseras.

Paralelamente, introdujo dos aletines en la estructura de impacto trasera para generar más carga aún. Merece la pena destacar, además, un detalle que nos da una idea de la precisión con la que se diseñan actualmente los monoplazas de Fórmula 1, ya que se aprovecha cualquier oportunidad para generar un beneficio aerodinámico. En esta ocasión en forma de canal de evacuación de aire en la parte superior de la estructura de impacto (la luz trasera).

Otros equipos como Williams, Force India y Red Bull probaron distintas soluciones en sus monoplazas. En el primer caso en el alerón delantero, cuyos extremos variaban.

Force India probó con dos tipos de plazas alrededor de la estructura de impacto -una más alta que la otra-, mientras que Red Bull modificó sus turning vanes, haciendo sus curvaturas más sinuosas que las utilizadas en anteriores carreras.

Todo ello con miras a conseguir justo lo contrario que en las carreras anteriores: ganar el máximo tiempo posible en las curvas, aún a costa de penalizar en las rectas.

Pero a pesar de todo, el mayor punto de atención del fin de semana fue el sorprendente rendimiento de Mercedes, que se vio ampliamente superado por los Ferrari y Red Bull. Los alemanes se habían mostrado como los más rápidos en todo tipo de circuitos, incluidos Mónaco y Hungaroring -los más parecidos a Singapur-. Pero en esta ocasión fueron incapaces de entenderse con los neumáticos y eso les hizo clasificar a más de un segundo de Vettel.

Una posible explicación radica en la modificación que Pirelli ha realizado en materia de presiones mínimas de los neumáticos para evitar reventones como los que se vieron en Spa. Un aumento de la presión implica menor agarre y esto, junto con menores temperaturas de asfalto como consecuencia de la noche de Singapur, potencia aún más este efecto. Sobre el papel, los monoplazas que cuentan con un mejor trato de neumáticos -Red Bull y Ferrari- se ven beneficiados. Si, además, dicha situación se produce en un circuito en el que gran parte del tercer sector exige mucho a los neumáticos traseros sin permitirles descansar entre curva y curva, la adherencia es aún menor.

Sea o no ésta la explicación, no es probable que Mercedes vuelva a sufrir algo similar en lo que queda de campeonato. Pero, al menos, queda la sensación de que los del equipo de la estrella de tres puntas no son tan inalcanzables como pudiera parecer.

Fotos: Auto Motor und Sport / Sauber / Force India / McLaren / Ferrari