Los detalles técnicos del GP de Bélgica

Con Spa y Monza llega el momento de la velocidad, la potencia y la eficiencia aerodinámica. Y, para ello, los equipos preparan paquetes de baja carga con los que ganar velocidad punta sacrificando lo mínimo posible la carga aerodinámica. Para ello el alerón trasero toma vital importancia, pues es el principal generador de resistencia aerodinámica. Los diseños minimizan los planos y reducen su ángulo de ataque, además de disminuir el número de ranuras en el endplate. También se modifica la carcasa del actuador del DRS, todo con miras a reducir al máximo la fricción con el aire.

Alerones de baja carga aerodinámica en Ferrari, Toro Rosso y Red Bull respectivamente. Imágenes originales: Auto Motor und Sport.

Uno de los equipos que más expectación causó en el paddock de Spa fue Mercedes, que introdujo un nuevo alerón trasero muy distinto a lo visto en los últimos tiempos. El cambio más llamativo lo encontramos en el plano principal, que ahora es curvo. Eso también implica una nueva curvatura en el plano del DRS, así como una modificación del actuador del mismo. También han cambiado las ranuras de los endplates, con vistas a reducir la resistencia aerodinámica. Como punto final, el soporte central cambia su forma y pasa a ser más alargado.

Imágenes originales: Mercedes AMG & Auto Motor und Sport.

Una de las situaciones curiosas que se producen cuando llegan los circuitos de baja carga es que algunas piezas que han sido desechadas durante la temporada pueden volver a ser útiles. Es el caso de los pontones y generadores de vórtices del Ferrari, que rescató los utilizados en las primeras carreras del año para esta ocasión (algo que también hizo Mercedes con los endplates de su alerón delantero).

Imágenes originales: Ferrari.

Ferrari también hizo modificaciones en el alerón delantero, destacando la supresión del cascade y la modificación de los dos planos superiores, que pasaron a ser uno solo con forma triangular.

Imágenes originales: Auto Motor und Sport.

Toro Rosso fue uno de los equipos con mayores cambios, todos con miras a minimizar al máximo las limitaciones de potencia del motor Renault. Eliminó los generadores de vórtices de los pontones, además de utilizar alerones con menor incidencia y resistencia al avance.

Imágenes originales: Toro Rosso.

Al trasero, anteriormente comentado, se le unió el delantero, que contaba con planos modificados. Entre todos ellos, destacaban los extremos del último, que se dividía en dos pequeños apéndices.

Imágenes originales: Toro Rosso & Auto Motor und Sport.

McLaren también renovó su monoplaza, aunque la mayor parte de las modificaciones se vieron influenciadas por la actualización de la unidad propulsora, que obligó a los japoneses de Honda a utilizar tres de los siete tokens que aún les quedaban por disfrutar. El principal cambio se produjo en la refrigeración del ERS, ya que el radiador del mismo pasó de estar situado en la parte superior de la chimenea de admisión y refrigeración, a colocarse debajo de la misma. Eso permitió reducir el centro de gravedad y estrechar el capó motor en su parte superior, lo que posibilitó la adición de una pequeña aleta de tiburón (en naranja).

Además de eso, McLaren probó dos tipos de alerones traseros, comparando el habitual con y sin flap Gurney, además de analizar una versión de baja carga de cara a Monza.

Imágenes originales: Auto Motor und Sport.

La norma habitual fue la de intentar encontrar el equilibrio entre velocidad punta y carga aerodinámica, ya que Spa es un circuito con muchos tramos de alta velocidad, pero también con un buen número de curvas largas y rápidas en las que el coche debe ser estable (especialmente en el segundo sector).