El diseño inicial del RP20 era... ¡Varios segundos más lento que el actual!

Dos de las tres carreras que se han celebrado en lo que va de temporada han bastado para que la polémica suscitada por el Racing PointRP20 tan parecido al Mercedes W10 vuelta a saltar a la palestra: tras verse ampliamente superados por los coches rosados en el GP de Estiria, Renault enarboló una protesta contra los de Lawrence Stroll relacionada específicamente con unos conductos de freno ilegales para la escudería del rombo, lo que llevó a los galos a repetir dicha protesta apenas un Gran Premio después en Hungría.

Con la resolución aún por salir a la luz, presumiblemente antes de que se haya disputado el primer Gran premio en Silverstone, Otmar Szafnauer se mostró recientemente convencido al 100% de que «es imposible que los conductos de freno sean ilegales», molesto con la eterna espera que deben afrontar para continuar con sus procedimientos de forma habitual. Sin embargo, y a pesar de defender fervorosamente su inocencia, el dirigente rumano asegura que nunca llegaron a pensar que la técnica empleada iba a dar tan buenos frutos.

«No sabíamos que lo que estábamos haciendo iba a funcionar al nivel que lo ha hecho», afirmó Szafnauer. «Existía un gran riesgo de tener que dar un paso hacia atrás. De hecho, cuando empezamos a desarrollarlo en el túnel de viento, con las ideas que vimos a través de fotografías, dimos un gran paso hacia atrás. De verdad, enorme. Era varios segundos por vuelta más lento al principio; fue nuestro propio aprendizaje que adquirimos en el proceso de desarrollo del CFD y el trabajo del túnel, con más diseños y rediseños, lo que nos hizo llegar al lugar en el que nos encontramos».

Lo cierto es que ya cuando comandaba la antigua Force India, a pesar de proclamarse el cuarto mejor equipo en 2016 y 2017 de forma consecutiva, Szafnauer desveló públicamente que su mayor pretensión consistía en cambiar drásticamente la filosofía de su monoplaza: la altura del VJM09 y sus sucesores suponía todo un dolor de cabeza para encajar tanto la suspensión como la caja de cambios de Mercedes, ideadas ambas para un coche con menor inclinación, pero la falta de recursos económicos era una barrera infranqueable en este sentido.

«Siempre teníamos que comprometer la parte trasera del coche; este ha sido el primer año en el que hemos sido capaces de cambiarlo»

«Compramos nuestras cajas de cambio a Mercedes, las cuales están diseñadas con un centro de gravedad bajo, así que siempre teníamos que comprometer la parte trasera del coche, donde la carga aerodinámica es crítica para la estabilidad. Siempre quisimos deshacernos del rake tan alto porque comprometía la parte trasera del coche. Este ha sido el primer año en el que hemos sido capaces de cambiarlo, pero, aun así, pensé que tendríamos que dar medio paso hacia atrás antes de dar uno hacia adelante, y sencillamente no fue así», concluyó Szafnauer.

Fuente: Motorsport.comFotos: Racing Point