Eau Rouge-Raidillon ¿y ahora, qué?

Las voces son variadas, desde los propios responsables del equipo en el que militaba Van 't Hoff, Van Amersfoort Racing, pero también pilotos de la actual parrilla de Fórmula 1 como Lance Stroll o Zhou Guanyu, pasando por antiguos como Mika Häkkinen o Ralf Schumacher, hasta directores de equipos como Toto Wolff. Todos abogan por cambiar la legendaria sucesión de curvas. Y aunque lo hacen con cierta precaución por el sentido histórico del lugar, dejan clara su postura firme de valorar una modificación. De hecho, Lance Stroll aboga directamente por recuperar -o hacer algo parecido- aquella chicane instalada en 1994 nada más superar Eau Rouge e iniciar la subida.

Esa modificación fue debida, como en otros circuitos, a la sensación de inseguridad generada tras los funestos acontecimientos del Gran Premio de San Marino de ese año. Fueron aceptados en Spa y en otros circuitos, pero la verdad es que ni entonces parecieron buenas soluciones, ni después han sido recordados más que con cierta desaprobación -no hablemos de la chicane de neumáticos en Montmeló, por ejemplo-. Pero centrémonos en la curva que nos ocupa. ¿Cómo modificar tres curvas enlazadas que en Fórmula 1 se hacen completamente a fondo?

El nacimiento de el «Raidillon»

Primero contemos un poco de donde surgen. Originalmente, el circuito de Spa no tenía la temible curva del «Raidillon de l’Eau Rouge», sino que cuando se bajaba desde la horquilla de La Source y se pasaba por la línea de meta, se llegaba a una curva de izquierdas de casi noventa grados, el «Eau Rouge», que dirigía hacia un desvío para salvar la colina. Allí estaba la curva a derechas de «L’Ancienne Douane» -la antigua aduana, porque cerca estaba la frontera-, desde la que se subía hasta llegar a la parte alta de la colina, enlazando con lo que hoy sería aproximadamente el inicio de la recta de «Kemmel».

Sin embargo, en 1939 se decidió hacer el circuito más rápido de lo que ya era de por sí. Para ello, se tomó la decisión de salvar la montaña evitando el desvío, y atacando directamente el desnivel del 17%: así nació el «Raidillon», que hace eso, enlazar el circuito desde «Eau Rouge» a «Kemmel». Curiosamente, la modificación apareció el año en el que el piloto inglés Richard Seaman fallecería en el GP de Bélgica, pero en la zona de «La Source».

La sucesión de curvas siempre resultó retadora para los pilotos, pero no fue hasta tiempos muy recientes que se pasa a fondo, como si fuera una recta. Antes era imperioso frenar en el «Eau Rouge» para afrontar la larga curva de derechas en subida, ciega en cuanto a su salida, y luego pasar la izquierda para seguir con la vuelta. Ahora, ese punto ciego que se crea en la subida se pasa con el pie a tabla.A finales de los años noventa y principios de los años 2000 aún se jugaba a ver quién la pasaba a fondo. Jacques Villeneuve y Ricardo Zonta pueden dar fe del riesgo de hacerlo con sus fuertes accidentes, sin consecuencias más que materiales, en 1999.

Henri Hanssen, el primero de una larga lista de accidentes mortales

De modo que encontramos, en tiempos recientes, el primer verdadero problema de las enlazadas: que son a fondo. Y que en parte son ciegas. Si hay un accidente en la parte alta, un piloto que venga a una cierta distancia por detrás no puede ver dónde está el coche accidentado.La prueba más dramática de ello la vivimos con el accidente mortal de Anthoine Hubert en la F2 en 2019, impactado por Juan Manuel Correa. Precisamente derivado de este accidente, los propietarios del trazado iniciaron una serie de reformas que han ampliado las escapatorias y eliminado algún «pico» en los muros que podía provocar el rebote de los coches hacia la trazada. Sin embargo, con el accidente de Van 't Hoff se ha demostrado que esa dinámica de movimientos es difícil de eliminar.

Una de las cuestiones que se plantean es la de volver a las escapatorias de grava que se eliminaron a principios de los 2000 para poner asfalto. Pero esa solución, como se vivió con los accidentes de 1999, o con Alessandro Zanardi en 1993, no parecen una solución que realmente suprima el problema del riesgo en la zona. Zona que, en todo caso, se ha convertido en fatídica en tiempos relativamente recientes.

La primera muerte en el lugar fue la del motorista belga Henri Hanssen en 1978, en Eau Rouge, con motivo de las 24 Horas de Lieja todavía en el viejo circuito. La siguiente, precisamente, sería la más famosa y que realmente dotaría de leyenda negra a la curva. En los 1000 kilómetros de Spa de 1985, el alemán Stefan Bellof chocó con Jacky Ickx y salió despedido en el Raidillon, falleciendo en el acto. Un accidente muy similar en la F3000 de 1987 entre Alfonso García de Vinuesa y Luis Pérez-Sala provocó un grave traumatismo al primero que frenó una carrera deportiva que iba en ascenso.

¿Eliminar la curva o transformarla en una chicane permanente?

Siguieron otros incidentes mortales: el belga Guy Renard en las 24 horas de 1990 en el Raidillon, el británico Ian Taylor en la Coupe de Spa de 1992 en Kemmel y el holandés Jan ter Maat en unos entrenos en 1995 en Eau Rouge. Ahí pareció frenarse la fatalidad, que no los fuertes accidentes, en el lugar. Hasta las 8 Horas de Spa de motociclismo de 2008, con la muerte del belga Adrien Nicolas en el Raidillon, la del francés Sébastien Clouzeau en el Spa Classic de 2013 en el Raidillon, Hubert en 2019 siempre en el Raidillon y la última de Van 't Hoff en Kemmel el 1 de julio de este año. Curiosamente, las cuatro últimas muertes han sido en ese lugar, pero de las 49 muertes ocurridas en el trazado, sólo nueve han sido allí.

Pero que las más recientes sean en esta zona despierta las críticas a la curva. Sin duda, la sucesión Eau Rouge-Raidillon es peligrosa. Lo ha sido siempre y cada vez lo es más. Sin embargo, ampliar la escapatoria de la subida es literalmente imposible. En la parte derecha de la curva hay un pronunciado barranco que impide ampliar la escapatoria lo suficiente como para evitar situaciones como los rebotes hacia la pista o que un coche quede en un punto ciego. Lo cual recuerda a aquella conversación entre Gerhard Berger y Ayrton Senna a principios de los años noventa en la curva de Tamburello para ampliar la escapatoria. Si en el trazado italiano está el río Santerno, en el belga hay un barranco. Claro que en Imola se solucionó sustituyendo la rápida de derechas por una chicane.

La solución, por lo tanto, pasaría casi con total seguridad por eliminar la curva. Transformarla en una chicane permanente y lenta aprovechando todo el espacio existente. Con ello, el problema quedaría zanjado. Otra posibilidad con cierto aire romántico sería recuperar el trazado de la Ancienne Douane, pero el coste de realizarlo, que implicaría por ejemplo suprimir la nueva tribuna construida en el lugar en 2022, sería tan alto que prácticamente descarta esta idea. Así pues, ¿estamos listos para perder la última sucesión de curvas retadoras del automovilismo?

Mala visibilidad y lluvia, una combinación peligrosa

Hay algo en el accidente mortal de Van 't Hoff que no se ha cuestionado. Es el procedimiento seguido por los directores de la carrera. El 1 de julio la lluvia era muy intensa en el trazado de las Ardenas. Unos accidentes provocaron un coche de seguridad en la última parte de la carrera. A falta de 1 minuto para acabar el tiempo de carrera, más una vuelta, se decidió relanzar la prueba. La visibilidad era baja, y el segundo clasificado en ese momento, Tim Tramnitz, se salió ligeramente en la subida y perdió el control del coche, chocando en la parte izquierda del trazado. Su monoplaza rebotó hacia el centro de la pista y casi fue impactado por varios pilotos, pero milagrosamente acabó volviendo al lado del muro. Van 't Hoff tuvo el accidente pasada la zona del Raidillon, ya en la recta hacia Les Combes.

En 2021, el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 fue una pantomima por la intensa lluvia. La seguridad, lo primero, pero también la imposibilidad de los monoplazas de rodar con tanta agua. Se dio una vuelta tras el coche de seguridad después de horas con la carrera parada y se consideró acabada la carrera. Pero en una categoría inferior se tomó la irresponsable decisión de relanzar una carrera con los pilotos agrupados, bajo condiciones de visibilidad complicadas y con fuerte lluvia. ¿Nadie pensó en la seguridad de los pilotos?

Hecha esa reflexión, no se puede perder de vista que los accidentes son eso: acontecimientos fortuitos. La seguridad plena es imposible. Y muchas veces pedimos que haya carreras en condiciones delicadas, criticando la decisión de no correr. Es un equilibrio muy difícil de conseguir, pero la vida de un piloto debería protegerse todo lo que sea posible y un poco más. Pero los deportes del motor nunca serán seguros, aunque nunca ha existido más seguridad que ahora, en la que no se cesa de trabajar. Quizás sea algo oportunista ensañarse con esa zona, aunque razones no faltan.

La sucesión de curvas del Eau Rouge-Raidillon son el último reducto del automovilismo épico, retador y emocionante, en mitad de una progresiva proliferación de circuitos urbanos con curvas planas de noventa grados. ¿Queremos perderlo? Más aún, ¿podemos permitirnos perderlo? Obviamente nadie quiere más accidentes graves allí, ni muertes. Pero quizás eso sólo sea posible destruyendo el lugar que todos los pilotos han soñado y sueñan con dominar. Otras curvas míticas han caído, incluso otros circuitos -pensemos en el Nürburgring tras el accidente de Niki Lauda en 1976-. El tiempo pasa, todo evoluciona. El próximo 30 de julio, la F1 correrá en Spa. Allí estará, todavía, la gran sucesión de curvas. Puede que sea el canto de cisne de las curvas más bonitas jamás creadas.