El caudalímetro de un Fórmula 1: Funcionamiento y controversia

Desde la introducción de las nuevas unidades propulsoras híbridas, la FIA quiso ir más allá en su apuesta por la reducción de emisiones contaminantes y fijó un límite de 100 kilogramos de combustible por hora y un total de 100 kilogramos de combustible para la carrera para reducir en un 30% el consumo. No sólo se debía completar un Gran Premio con un máximo de 100 kilos en el depósito, sino que tampoco se podía superar el límite de flujo durante ciertas fases de la carrera para, por ejemplo, atacar a un rival, y luego reducirlo sensiblemente para no quedarse sin gasolina.

Para controlar dicha normativa, la FIA ordenó instalar un sensor de medición del flujo de combustible a la salida del depósito de gasolina. Dicho sensor está fabricado por la marca Gill y utiliza tecnología ultrasónica bidireccional, que es capaz de medir ocho litros por minuto a una frecuencia de un kilohercio (kHz). Este sensor -conectado a la centralita electrónica estándar y a la bomba de combustible- ya provocó bastante polémica durante las primeras carreras de 2014 cuando Red Bull, tras ver cómo Daniel Ricciardo era descalificado en el Gran Premio de Australia por exceder el límite de caudal durante la carrera, denunció que dicho sensor homologado por la FIA no realizaba mediciones correctas. Tras utilizar otro y presentar documentación a la FIA, ésta no cedió y obligó a utilizar el suyo propio, pero lo actualizó para subsanar errores de medición.

Ahora la actualidad vuelve a dar protagonismo a estos medidores de flujo, ya que la FIA emitió el pasado mes de marzo una directiva técnica que informaba a los equipos de que, a partir del Gran Premio de China, se iniciarían mediciones en diferentes puntos del sistema de combustible que va desde el depósito hasta los inyectores.

Esto se ha decidido porque se sospecha que los motores Mercedes y Ferrari incluyen un sistema que permite burlar la norma de Kg/hora. La teoría dice que, en el tramo comprendido entre el medidor de flujo -junto al depósito- y el sistema de inyección directa, existe un dispositivo que permite a estos dos motoristas acumular combustible en momentos en los que la demanda de potencia es baja, para posteriormente ser utilizado y, con ello, sobrepasar el límite de 100kg/hora sin que el medidor lo detecte, ya que realiza la medición anteriormente.

Eso implica que los equipos suministrados por Mercedes y Ferrari pueden conseguir, en ciertas fases de la carrera, mayor presión de inyección de combustible en los cilindros, además de mayor cantidad de combustible por hora de la permitida. De ese modo, se consigue un incremento de potencia.

Para evitarlo, la FIA va a medir dicho flujo de combustible en distintas partes del sistema que dirige el combustible desde el depósito hasta los inyectores, con el fin de colocar en igualdad de condiciones a todos los motoristas. Que Mercedes y Ferrari hayan podido aprovechar esta situación radica en que sus inyectores tienen la capacidad de trabajar a 500 bares de presión, mientras que Renault sólo lo hace funcionar a 250. En teoría, Honda también tiene la capacidad de inyectar el combustible a 500 bares, pero los graves problemas de fiabilidad que está teniendo le han impedido aprovecharlo hasta el momento.

En cualquier caso, los resultados visto en este último Gran Premio de China, dejan muy claro que el dominio ejercido por Mercedes y Ferrari en estos momentos se basan, sobre todo, en un gran trabajo a nivel global y el cambio en la medición del flujo de combustible no ha mermado en absoluto el rendimiento de sus unidades propulsoras.